A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 6. rész: Újra áll a hajógyár.

 

Egy kisebb kihagyás után újabb bejegyzés következik.

Persze csak a blogban kihagyás, mert időközben azért apróbb lépésekkel közelítek a cél felé (na nem mintha látszana a vége).

Ezek az apróbb lépések egyelőre csak az elkészült bordák némileg időjárásállóvá tétele, egy réteg műgyanta bevonattal. Mivel ez nem egy különösebben érdekes művelet, így ennek nem szenteltem külön blogbejegyzést. Tulajdonképpen bárki el tudja képzelni, aki festett már életében bármit is (persze előnyben vannak azok, akik már kentek be műgyantával rétegelt lemezből készült hajóalkatrészt).

Hogy miért megy ilyen lassan annak két fő oka a korlátozott hely és a télies időjárás.

A korlátozott hely miatt ugyanis egyszerre a legjobb elrendezéssel is legfeljebb három elemet tudok lekenni… pontosabban három elem egyik oldalát. Ráadásul az időjárási viszonyok miatt ezt is csak úgy, hogy egész napos tüzeléssel sikerül elérnem a műgyantához szükséges 20-22 fokot.

Tehát lépésenként haladok.

Ennél lényegesen látványosabb előrelépés a hajógyár és a majdani építőállvány felépítése.

Miután kijelöltem a leendő hajógyár helyét egyszerűbb megoldásnak tűnt az építőállvánnyal kezdeni, és majd utána "köré építeni" a sátrat.

Az állvány alapját a földre lerakott raklapok alkották, amik tekintve a kert terepviszonyait egyaránt messze jártak a síktól és a vízszintestől is. Ezt az állvány lábainak különböző hosszúságával terveztem orvosolni. Az öt méter hosszú deszkákból készült alap keretet első nekifutásra három helyen, hat lábbal támasztottam alá, azzal a kiegészítéssel, hogy a hajó bordáit tartó lécek is leérnek majd a raklapokig, amik így kiegészítő lábként fogak viselkedni. Ezzel a módszerrel valójában egy százlábú építőkeretet fogok létrehozni. 

Miután ezt összeállítottam, jöhetett a sátor

Azt már előre tudtam, hogy az a sátor, amiben az előző hajót építettem, állapotából és méretéből fakadóan alkalmatlan lesz a feladatra. Es a sátor ugyanis a két évi használattal kb. duplán meghaladta az elérhető maximális élettartamot. Így hát nem volt más lehetőségem keríteni kellett egy jobbat, nagyobbat. Mivel a kész sátrak elég komoly anyagi ráfordítást igényeltek (volna) így a saját kivitelezés mellett döntöttem.  (Majd a jövő megmutatja, hogy jó döntés volt-e.)

Miután a szükséges alapterületet behatároltam (6 x 4 méter), már csak a kialakítást kellett kitalálni.

Alapvetően két forma jöhetett számításba. Az egyik a klasszikus „ház” forma, függőleges falakkal és nyeregtetővel, illetve egy csúcsíves megoldás, ami kicsit a melegházakra emlékeztet. Bár az utóbbi lényegesen időjárásállóbb szerkezet, végül a rendelkezésemre álló, korábbi építésből megmaradt bramac lécek felhasználhatósága miatt az első verzió mellet döntöttem.

A korábbi sátorhoz hasonlóan itt is három egyforma vázszerkezetet építettem, amik egymástól 3-3 méterre fogják alkotni a sátor vázát, remélhetőleg nem csak az első szeles napig.

Mivel ezt a munkát már szükségszerűen a kertben kellett megcsinálni, így nagy segítség volt, az időközben beköszöntött, pár napos februári tavasz. Mikor ezeket a sorokat írom, már ismét tél van igaz már márciusban.

Persze mint minden eddigi munka ez is nagyobbnak bizonyult a tervezettnél, de végül is két és fél nekifutásból sikerült egy sátorszerűséget létrehozni, ami várhatóan két éven keresztül megvédi a készülő hajót az időjárás viszontagságaitól (a szél a távolban halkan felröhög).

 Mindenekelőtt a lábakat készítettem el, amik duplán összeragasztott bramac lécekből készültek, így sikerült 5 x 6 cm-es vastagságot elérni. Ezzel már lehet kezdeni valamit. Amíg ezek békésen száradtak jöhetett a tető ácsolata. Három darab háromszöget kellett építeni, amik megadják majd a tető profilját, sőt a lábakon állva az egész sátor formáját. Miután összehoztam a lábakat a tetőszerkezettel, rájöttem, hogy egy-egy elem olyan magas, hogy csak nyújtózkodva lábujjhegyen tudom mozgatni őket. Szerencsére az elképzelés szerint ezt a tető csúcsát tartó függőleges deszkával tudtam orvosolni. Így már volt hol megemelni a szerkezetet. Kivéve a középső elemet, ahol ilyet nem építhettem be, mert eléggé útban lett volna a hajósépítésekor.

Mikor végre összeállításra kész állapotba került a három elem, döbbenten tapasztaltam, hogy ezek önmagukban bizony elég hajlékonyak. Mit tehettem, előre menekültem. Úgy döntöttem, hogy összeállítom – elvégre a lábak megtartják – legfeljebb további merevítőket építek majd be. Erre szerencsére nem volt már szükség. Miután a tető gerincét és az oldalakat összekötő lécezéssel is elkészültem, elég stabil lett ahhoz, hogy le lehessen ponyvázni.

És itt szembesültem a méretpontossággal, pontosabban annak hiányával (de most kivételesen nem én mértem el valamit). Az a ponyva ugyanis amit tetőre vettem (UV álló, baromi erős, fényvisszaverő, stb.) a hivatalos 5 x 6 méter helyett 4,8 x 5,83 méteres volt. Így a pontosan 6 méter hosszú sátorszerkezetből vághattam le 20 cm-t.

Ezután az oldalfalakat alkotó agrofólia megvásárlásakor már óvatosabb voltam. Az eredeti 6 méteres hossz helyett, ami ráadásul időközben 5,8 méterre zsugorodott, inkább 6,5 méteres fóliát vettem, ráadásul a 2 méteres falra 2,5 méter fóliával terveztem. Így már elég lett.

Egy kellemes kora tavaszi szombaton jókora adag zsindelyszeggel felszerelkezve becsomagoltam az egészet fóliába.

A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 5. rész: Az orr

Az orrtőke - a hajó vázának az első alkatrésze ami egyúttal az utolsó is….vagy fordítva.

Erről a darabról túl sokat nem tudok írni.

A szokásos borovi fenyőből készült. Bár sokáig kacérkodtam a tölgy gondolatával végül úgy döntöttem, hogy mivel úgysem fog látszani, így felesleges flancolás lenne tölgyből készíteni, ráadásul a palánkok illesztésénél számottevő gyalulni és csavaroznivaló lesz rajta, így jobban járok egy közepesen erős fafajtával (a háromrétegű ragasztás amúgy is ad neki tartást).

A videón valamelyest látható a mérete, de azért a részletek:

 

Az orr rész szélessége 60 mm, amit a palánkokhoz igazodva háromszög profilra fogok gyalulni – ha majd ott tartunk – így az első éle kb. 30 mm széles lesz. Ezt a legvégén – amikor összeállt a test - kívülről tölgy léccel szeretném megerősíteni, amire a legeslegvégén egy réz/bronz szalag kerül, ami az elképzelés szerint egészen a svertig fog futni, megvédendő a gerincet a horzsolásoktól.

Az orrtőke magassága jelenleg 1100 mm, ami 150 mm-rel több a tervben szereplőnél.

A túlméretezésre a természetes önvédelmemen kívül (ti. ha valamit elmértem, levágni még mindig könnyebb, mint hozzátoldani), a majdani orrsudár (született orrárboc) rögzítési pontjaként is szükség lehet. Ez megint afféle óvatosság, ugyanis ennek az alkatrésznek csak a méretei vannak meg, a pontos kivitelezési rajzot majd menet közben készítem el. Ez elsőre talán furcsán hathat, azonban a tervet kifejezetten csak a hajó fő méreteire készítettem el. A részletek kialakítását az építőre bízom (így legalább nyugodtan szidhatom a tervezőt…).

Ha az időjárás engedi, akkor a tervek szerint az építőállvány mihamarabbi összeállítása és a sátor felállítása következik.

Az orrtőke alsó része 8 fokos szögben kapcsolódik az orrhoz, amivel igazodik a majdani gerinc vonalához… remélhetőleg. Itt az összeállítás során még további erősítést fog kapni az alsó rész, azonban erre majd csak a váz összeállításakor kerül sor.

 

…és most egy kis szünet következik.

Az építés jelenlegi stádiumában az elkészült alkatrészek szépre csiszolása és egyrétegű műgyantás bevonása következik, hogy az elkövetkező másfél év sátorozása ne tegyen kárt a nyers fában. (Erről valószínűleg nem készítek külön bejegyzést vagy videót)

 

A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 4. rész: A kabin bordái

 A maradék bordák.

Miután elkészültek a zárt bordák, így már csak a kabint alkotó három borda maradt hátra. Az 5. a 6. és a 7. borda. Ezek nem véletlenül maradtak a végére. Az összeállításuk lényegesen bonyolultabb a korábbiakhoz képest ráadásul időközben beköszöntött az ősz is, ami főként a hűvös idő beálltával, újabb feladatokkal színesítette a munkát.

Mindenekelőtt fűthetővé kellet alakítanom az öreg konyhát ahol dolgoztam. Ehhez érdemes tudni, hogy a helyiség belmagasság kb. 4 méter (vagy több), a hőmérséklet így télvíz idején mindössze 6-7 fokkal tér el a külső hőmérséklettől (mondjuk azt legalább felfelé), tehát ha kint 0 fok van, akkor bent 6-7 fok körüli kánikulában lehet dolgozni. Na mármost az ember fel tud öltözni, legfeljebb fázik, vagy sokat gyalul, hogy kimelegedjen, na de a műgyantától hiába is várnánk hasonló önállóságot. Neki bizony be kell fűteni, minimum 20 fok fölé. Mindehhez a 14-15 fok hőmérsékletkülönbség leküzdéséhez van egy úgynevezett teakályám (szép magyar szóval sparhelt), aminek az égéstere kb. akkora, mint egy mikrohullámú sütő belseje - kicsi. Na ide kéne annyi fát bepakolni, ami képes felfűteni a helyiséget és a vastag áthűlt falakat műgyanta-konform hőmérsékletig. Ez gyakorlatilag egész napos szorgos adagolást jelen, hogy nap végére elérjük a bűvös 22 fokot. (Gyermekkori emlékeim szerint ez a helyiség sosem látott ilyen meleget, így félő volt, hogy nem is lehetséges elérni ezt a csodálatos értéket.) Meglepő módon nap végére általában elértem a kijelölt célt, a 22 fokot (egy tizeddel sem többet). Sőt a második alkalommal már azt is sikerült elérnem, hogy a füst a neki kijelölt irányba – a kéményen kifelé - haladjon. Az első alkalomra pedig boruljon jótékony homály (füst).

Következő komolyabb feladat a bordák felső, a kabintetőt tartó ívelt résznek a kialakítása volt.

Erre alapvetően két megoldás tűnt elérhetőnek. Az egyik, hogy vékony, könnyen hajlítható lécekből laminálva, formára hajlítottan készítem el, illetve a másik, hogy egy darabból vágom ki.

Mivel a végeredmény tekintetében látványosabbnak ígérkezet az első megoldás, így azzal kezdtem (ebből persze már kiolvasható, hogy nem azzal fejeztem be). Máig nem egészen értem hol csúszott el a dolog, de a lényeg, hogy az 1:1 arányú rajz szerint 7 db fa „tuskót” csavaroztam fel az asztalként szolgáló lapra az ívnek megfelelően, amelyek így - terv szerint - megadták a hajlítás ívét, majd a beragasztózott léceket összefogva hozzájuk szorítottam. Másnapra meg is kötött ám a rögzítés feloldása után nem várt fordulatként az ív „kirúgta magát” mintegy 1,5 – 2 cm-rel kiegyenesítve és ezzel tűzifává változtatva saját magát.

Ahogy nem sikerült...

Miután kibosszankodtam magam, áttértem a B verzióra. Megfelelő széles deszkából kirajzoltam a szükséges ívet, majd kivágtam, szépre gyalultam az éleket és ezzel kész is lettek a felső ívek. Szám szerint hárman.

...és ahogy sikerült

Jöhetett a következő mozzanat a bordák összeállítása.

Ez önmagában nem tűnik bonyolultnak, azonban itt nem álltak rendelkezésemre sablonként a kivágott bordák, amikhez rögzíthettem volna a lécezést, hanem csak a rajz, amihez nem tudtam odaszorítani a munkadarabokat. Így jobb híján a rajz mentén az asztalhoz csavarozott „tuskókhoz” rögzítettem a készülő elemeket.

Bár az eredeti elképzelés szerint a bordákat alkotó léceket a jobb kötés érdekében átlapolással illesztettem volna egymáshoz, azonban a nagyon lapos szögek miatt a bordát alkotó lécek olyan hosszan csatlakoznak egymáshoz hogy elengedhettem ezt a nem kevés plusz munkát jelentő megoldást. Remélem a kész alkatrészek azért egymást azért nem fogják elengedni.

A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 3. rész: Újra itt

Több mint fél év telt el azóta, hogy utoljára írtam a blogban, ami erősen szépített adat, mivel inkább a kilenc hónaphoz közelítünk.

Ennek alapvető oka az, hogy a tervezett hajóépítés mellett számtalan nem tervezett dolog is időt kért magának, és bár „Navigare necesse est, vivere non necesse” azért ebben nem egészen értek egyet Pompeiusszal.

Azért persze nem teltek tétlenül ezek a hónapok.

Mi minden történt a „hajóval” amíg látszólag nem történt semmi?

Miután mindent megrajzoltam, jöhetett a kivágás és a lécezés.

 

A bordák kivágása:

Na ez már igazi hajóalkatrész.

Ahogy korábban írtam, kétféle borda lesz. Az egyik a rétegelt lemezből kivágott (teli) borda, a másik a kabin lécekből összeállított borda-keretei.

Mivel még mindig úgy éreztem, hogy az elszántságom nagyobb mint az ide vonatkozó szakmai tudásom, így inkább az egyszerűbbekkel kezdtem. Ezek a rétegelt lemezből kivágott bordák. Semmi más nem kell hozzá csak egy dekopír fűrész (menet közben kiderült, hogy két dekopír fűrész kellett – mivel az ős noname szerszámom közel húsz év után feladta a harcot), meg egy gyalu, továbbá egy véső egy csiszoló és egy fúró…na meg egy nagy adag elszántság, amikor kisebb-nagyobb darabokra vágom az időközben a csillagos égig dráguló alapanyagot.

A bordák kivágása nem okozott különösebb gondot vagy nehézséget - erre emlékezzünk majd akkor is amikor megpróbálom összeállítani a hajót - így erre több szót nem is fecsérelnék, de azért egy rövid videót összeállítottam róla.

 

 

Miután kivágtam a bordákat a következő lépés az elemek körbelécezése volt.

Ez már egy kicsit izgalmasabb volt, mivel itt erősen visszaüthetett már egy kisebb pontatlanság is. Eredetileg az volt az elképzelés, hogy a léceket a sarkoknál átfedéssel illesztem össze, de a nagyon lapos szögek miatt végül az egyszerű összeillesztés is adott elegendő felületet, hogy a lécek kellően erősen tudjanak egymáshoz kapcsolódni. Ráadásul az előző hajónál már alkalmazott módszerrel a léceket nem csak ragasztottam, hanem csapoltam is, ami így már tényleg elég strapabíró eredményt adott.

Sokat segített az időközben beszerzett japán fűrész is ami még a nem túl gyakorlott kezemben is kielégítően pontos vágást eredményezett.

 

A két fentebb leírt feladat gyakorlatilag tavasztól egészen őszig elhúzódott a már említett egyebek miatt. Ilyen volt pl. egy sólyakocsi építése, a „régi” hajóhoz, amivel együtt járt az utánfutó átépítése, a sólyakocsi befogadásához. Ha már jármű, nem tűrt halasztást az autó teljes futómű és fék felújítása sem, valamint ősszel egy háromnaposra tervezet de végül – előrebocsátom nem az én hibámból – majd’ egy hónapos lakásfelújítás. A tavaszi és az őszi munkák között természetesen nyaralásra is futotta az időből, azonban ezek mellett nem csoda, hogy a hajó csak lassan készült. (Eljátszottam a gondolattal, hogy a hajó neve legyen "Luca széke" de ezt idejekorán elvetettem)

Ennek persze az lett a következménye, hogy látva a munka haladását – pontosabban a haladás sebességét, még pontosabban a lassúságát - még nyáron módosítottam az építés ütemezésén, ami a „most elkezdem és két év múlva befejezem”-ről elég sokat finomodott. Eszerint a hajó összeállításával várok 2023 tavaszig. Addig azonban előkészítek minden olyan alkatrészt, amit még a hajó összeállítása előtt el lehet vagy éppen el kell készíteni félig meddig fedett helyen.

Eszerint a várható menetrend:

-        Idénre (2022 ősz – tél) - az elképzelés szerint az alábbiak:

-      bordák,

-      fartükör,

-      orrtőke,

-      bum,

-      gaffrúd,

-      árboc

-      orrárboc

 

-        2023 tavaszán kerül sor a sátorállításra, és ezzel együtt az építőállvány összeállítására,

-        2023 tavasz-nyár-ősz a hajótest összeállítása és laminálása annyira, hogy ősszel nyugodt szívvel tehessem el téli álmot aludni.

-        2023 – 2024 télre az árbocállvány, a kormányszerezet, a motortartó, a vitorla és a svert elkészítése

-        2024 tavasztól a befejezésig a felső és a belső részek megépítése...

 

A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 2. rész: Kezdjünk bele!

Miután megszületett a terv nem maradt más hátra, mint belevágni.

Na de mi is kell ehhez?

Építőanyagok és elszántság.

Mivel az építést megelőző egy évben az építőanyagok árai lendületesen megindultak a csillagos ég felé, így a megfelelő árú és minőségű építőanyag felkutatása komoly feladatot jelentett. Így aztán a hozzávalók közül az elszántság lépett az első helyre.

Az internet feltúrása után végül Lengyelországban (Krakkóban) találtam egy olyan céget ahol a megfelelő rétegelt lemezeket jelentősen kedvezőbb áron tudtam beszerezni. Némi izgalomra adott okot, hogy a szállítási költségek leredukálása érdekben, harmadmagammal rendeltünk anyagokat, ami nem kevés egyeztetést igényelt, és mindezt a napról napra folyamatosan változó árak és kínálat mellett.

Végül március elején felcsatoltam a kocsira az utánfutót és hegyen-völgyön keresztül átrángattam Krakkóba. Majd még ugyanaznap, a már megrakott és így kb. 500 kg-os utánfutót visszarángattam – hegyen-völgyön - Budapestre. Kicsit több mint 900 km autózás után, a hazai kínálathoz képest fél áron (szállítási költséget is belekalkulálva) sikerült beszerezni a rétegelt lemezeket.

 

A képen elrejtettünk három hajót...

 Következhetett a tényleges munka.

 

Rajzolás.

Ahogy korábban írtam az építés technikája némileg eltér a korában épített hajómtól. Az első hajó esetében a palánkok pontos kivágási méretei alapján először azok kerültek felrajzolásra és kivágásra, majd ezek összefűzése és ragasztása után kerültek be a bordák a hajóba. Ez a stich & glue technika. Egyszerű, kényelmes és gyors. Előfeltétele egy olyan számítógépes program, ami a hajó 3D-s rajza alapján lehetővé teszi a palánkok pontos megrajzolását a csavarodásokkal és hajlításokkal együtt.

 Na nekem ilyenem nem volt. Illetve ami volt annak a működésében nem voltam annyira otthon, hogy az alapján több százezer forintnyi faanyagot fűrészeljek szét, hogy aztán a végén derüljön ki, hogy valamit rosszul csináltam.

Maradt egy lassabb, de klasszikusabb technika, a lapstrake planking.

Ez az a klasszikus technika, amikor előre elkészülnek a bordák, amik egy „építőkeretre” kerülnek felrögzítésre, majd az így kialakult hajó vázat kell becsomagolni rétegelt lemezzel majd az egészet üvegszövettel. Így a hajó test háton fekve készül...mármint a hajó fekszik a hátán.

Mivel a palánkolásnál az így elkészült vázhoz kell szabni a palánkokat, így különösen fontos, hogy a bordák és a teljes váz ne csak pontos és szimmetrikus legyen, hanem az építőállványra történő felállításnál minden tekintetben megfeleljen a majdani hajó alakjának. Ha itt valami ferdére sikerül, akkor ez a ferdeség kerül "belepalánkozásra" a hajóba ami azután örökre úgy is marad.

Tehát nem csak a bordáknak kell milliméter pontosnak lenniük, hanem a majdani építőállványnak is. 

Ebben a hajóban alapvetően nyolc darab borda van, és a szokvány szerint hátulról előrefelé számozódnak. Továbbá van egy fartükör (nevezhetjük 0. bordának) illetve egy orrtőke. Tehát a palánkozást összesen tíz darab belső alkatrészre kell majd felépíteni.

 

Az első lépés a bordák megrajzolása.

Alapvetően a hajóban kétféle borda lesz.

-    kivágott, ami egy rétegelt lemezből kerül kivágásra (1-4 és a 8. bordák) - valamint ide tartozik még a fartükör is. Ezeket a bordákat közvetlenül a rétegelt lemezre rajzolom fel, ami így egyenesen kivágható.

-    épített, amit nem egy darabból vágok majd ki, hanem lécekből építem meg (5. 6. és 7. bordák). Ezeknek a bordáknak elsőre egy papír sablont készítek, ami alapján először  a lécek kerülnek kivágásra majd végül az egész keret összeállításra a papír sablon alapján. 

Ez utóbbiak a kabinban lévő, a kabint tartó bordák. Mivel ahhoz, hogy a kabin ne legyen 50 cm-enkén elfalazva, így az itteni bordák „csak” borda keretek esznek. Az 5. és 6. bordáknak lényegesen nagyobb teherbírásúaknak kell lenniük, mert a külső palánkozáson kívül gyakorlatilag nem lesz bennük egyéb erősítés. Sőt a kabin tetejének egy (esetleg két) ember súlyát is el kell majd viselnie. A 7. borda annyi "segítséget kap", hogy ehhez kapcsolódik majd az árboc (kívülről) ami így ad a bordának egy függőleges megtámasztást.

Kiemelt szerepe van a 4. bordának. Ez a hajó közepén lévő Fő-borda, ami egyben a kabin hátsó fala is. Ráadásul design elemként a kabin felőli oldalán egy körbefutó lécezést kap, amitől így megjelenésében - remélem - igazodni fog a kabin többi bordájához (bár statikailag erre nem lenne szükség).

A rajzolás - néhány apróságtól eltekintve - nem okozott különösebb gondot.

Mondjuk az egyik ilyen apróság volt a szűkös helyen a hatalmas tábla körbejárhatósága. Na ezt nem is sikerült megfelelően megoldani, így olykor fel is kellett hasalnom a munkadarabra. Ez különösen azért volt érdekes, mert amint elhelyezkedtem a deszkán, az a súlyom alatt kellemesen meghajlott. Az így felvett ív feküdni ugyan kényelmes volt, de pontos méretek felrajzolását finoman szólva megnehezítette.

Hasonló - bár nem a rajzoláshoz, hanem a tervezett videóhoz kapcsolódó probléma volt, hogy a szelfi módba állított kamera sikeresen tükörkép formában rögzítette a ténykedésemet, ami utólagos korrekciót igényelt. Mivel nem vagyok nagy művésze a digitális technológiáknak így  ennek a korrekciója és a videó összeállítása legalább annyi munka volt, mint maga a rajzolás (update: sokkal több volt).

Bordarajz....papíron (kabin bordák 5. 6. és 7.)

A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 1. rész: Az ötlet

Tehát újra itt vagyunk, aminek persze meg van az előzménye.

Mondhatnám úgy is, hogy meg tudom magyarázni…

 Minden akkor kezdődött, amikor az új hajót vízre tettük: „Rendben a hajó kész, jó is, szép is (mind a mai napig megcsodálják, megdicsérik a vízen járok – még profi versenyzőtől is kaptam elismerő szavakat), vitorlázni is lehet vele…de akkor most mit építsek?”.

 Aztán, még az első nyáron, az akkor még csak négy és fél éves első tiszttel, nyakunkba kaptunk egy zivatart. Nem volt hosszú, de kora nyár lévén meleg sem és mire sikerült az időközben elcsendesedett szélben a partra jutni bizony nagyon átfáztunk, aminek sajnos egy kiadós megfázás lett az eredménye.
 Miután a kocsiban átmelegedtünk, kislányom közölte: „Apa, legközelebb olyan hajót építs, amiben van szoba.”

Így végül nem csak ötletet kaptam, hanem egyúttal felhatalmazást is.
 
Így hát meg volt a következő projekt, legalább is az elképzelés. Persze mire eddig eljutottam, sok víz lefolyt a Dunán (és rengeteg elpárolgott a Velencei-tóból).

 Tehát alig hogy befejeztem a Szofi vitorlást, elkezdtem feltúrni a netet megvalósítható tervek után kutatva. Mit mondhatnék, rengeteg vitorlás terv van. Szebbnél, szebbek, különböző stílusú, méretű, építési nehézségű terv érhető el. Persze vannak régiek, amik stílusukban közelebb állnak hozzám és ezeknek a tervei általában ingyen elérhetők, de valami kifogás mindig akadt. Még a Szofi vitorlás tervezőjével (Radosław Werszko) is felvettem a kapcsolatot, hogy nem bújik-e véletlenül a sublótfiókban egy kabinos vitorlás terve. Nem bújt.

 Végeláthatatlan mennyiségű tervet átböngésztem, de valahogy nem sikerült azt megtalálnom, amire első pillanatra azt mondtam volna, hogy ez lesz az. Persze sokat nehezített a dolgon, hogy pontosan nem is tudtam, hogy mit keresek…csak azt, hogy legyen „szobája”.

Újra kellett tehát gondolnom az elképzelést  
 
Mindenekelőtt össze kellett szednem, hogy mit tudunk…a pontos időn kívül.

-  Legyen szoba, tehát kabinos (vagy ha már vitorlázunk, akkor az ehhez – főleg a Balatonon - kötelezően alkalmazandó sznobizmussal legyen: kajüt)
-  A jelenlegi szabályozás szerint ne kelljen lajstromoztatni, mert az az építést a végletekig megbonyolítja, és ne is kelljen hozzá hajóvezetői képesítés. Tehát maximum 7 méter hosszú és a vitorlája 10 nm-nél kisebb legyen.
-  Akkora legyen (mérete, súlya) amit 10 nm-nél kisebb vitorlával is kielégítően meg lehet mozgatni.
-  A kabin két vagy három ember számára biztosítson eső és hideg elleni menedéket, sőt ha lehet fekhelyet is, míg a cockpit ugyanennyinek kényelmes ülőhelyet.

 Az építési technológiára vonatkozóan alapvetően nem volt konkrét elképzelésem, de az azért szempont volt, hogy viszonylag egyszerűbb megoldás legyen, mert egy darab hajó megépítése után még nem nevezhetném magam gyakorlott hajóépítőnek.

 

 További töprengésre adott okot az is, hogy ha belekezdek egy újabb hajó építésébe, arra pont azt az időt tudnám rászánni, amit amúgy a vitorlázásra is szánnék.
És nem utolsó sorban az anyagiak. Abban biztos voltam már az első pillanatban hogy egy komolyabb projekt komolyabb anyagi ráfordítást igényel.
 

 Gondolkodás és tervezgetés közben, a pandémia alatt végletekig elszállít alapanyagárak  (még mindig nem értem az összefüggést) egy háborúval megfejelve olyan mértékben emelték meg az építési költségeket, hogy többször elbizonytalanodtam, hogy érdemes-e belekezdeni.

 

 Miután átgondoltam a leglényegesebb szempontokat, máris könnyebb dolgom volt. Ugyanis így összesen 8-10 szóba jöhető terv maradt.

 Jöhetett az összehasonlítás. Ez már némileg produktívabb volt, így végül négy terv maradt, de valahogy egyik sem tudta belopni magát a szívembe. (Az elkövetkező pár bekezdés elsősorban hajóépítőknek lesz érdekes)
 

 Az egyik jelölt volt a Weekender névre hallgató (https://www.stevproj.com/) hajó, aminek a "tervrajzait" egy hazai hajóépítő volt olyan szíves elküldeni, azzal a kikötéssel, hogy abból nem fogok hajót építeni, csak ha a tervet magam is megvásárolom a tervezőtől. (Ez egy alapvető szabály/szokvány, hogy egy darab terv megvásárlása egy darab hajó megépítésére jogosítja fel az embert, így azt továbbadni, vagy átadni csak a tervező hozzájárulásával lehet - ez a szabadon letölthető terveken kívül általánosságban érvényes).
Miután átböngésztem a "tervrajzot" hamar rájöttem, hogy nem ezt keresem. Több okból sem lopta be magát a szívembe, de ami igazán a kedvemet szegte az a hajó teljes hosszán végigfutó kiel és a lapos hajófenék, ami egyúttal lapos kabinpadlót is jelentett.
 

Következő jelölt a Yachting Monthly Senior (http://www.eventides.org.uk/senior.htm#SENIOR) nevű hajó, aminek egyetlen "bűne" a mérete. Sokat töprengtem, hogy hogyan tudnék "levágni" belőle olyan 80 cm-t, ami után a vitorlát is le tudtam volna szorítani 10 nm alá, de végül el kellet engednem (stílszerűen ki kellett löknöm a hajóból) az ötletet, mivel a súlya is jelentősen több volt, mint amit elképzeltem.
 

Jöhettek az Oroszok (még háborús embargó előtt)
http://toyboatcustom.ru/services. Itt már több hajó is elnyerte a tetszésemet, azonban mindegyiknél volt valami, ami a szememben egy kis – főleg ízlésbeli – módosítást kívánt volna. A probléma mindössze annyi volt, hogy a tervező nem terveket küld, hanem csak CNC gépekhez való kivágási fájlokat, amik nem alkalmasak az elképzelt módosítások megvalósításához.
 

Végül a lengyelek.
A http://www.geneboat.cba.pl/index.html oldalon szereplő tervek közül a 4 méteres „Sztrandus (S-400)” és a 4,95 méteres „Sztrandek” nyerte el a tetszésemet, de végül – szintén ízlésbeli szempontok miatt – ezeket is elvetettem.
Az azért hozzá tartozik, hogy a Sztrandek már annyira megközelítette az elképzelésemet, hogy, később rengeteg ötletet merítettem belőle, sőt mivel ez egy ingyenesen elérhető terv így - talán megbocsátható - még a vitorlázatát is „elloptam”.

 Nem volt más hátra kell egy olyan terv, ami minden szempontból megfelel az elképzeléseimnek

„Magad uram, ha szolgád nincsen”

 Mivel a feltúrt tervek alapján egész pontosan kialakult bennem egy kép az áhított hajóról (mondjuk olyan mint a „Cape Cutter 19” csak maximum 4,5 méter hosszú), így nem volt más hátra, mint papírra vetni az elképzelést.
 Ehhez mindenekelőtt elolvastam Becske Ödön – Kishajók szerkesztése és építése c. könyvét (sőt a tervezés során többször visszatértem a könyvhöz)
  

 A tervezés folyamatát nem írnám le részletesebben, mert az legalább annyi időt elvenne mint amennyit maga a tervezés, azonban néhány sarkaltos részt kiemelnék.

 Méretek.

 Ahogy már korában írtam szempont volt, hogy jogilag „vitorlás csónak” maradjon, tehát 7 méternél nem hosszabb (ez nyilván nem volt komoly korlát, mivel kb 4,5 méteres hosszban gondolkodtam)és a vitorla mérte 10 nm-nél kisebb legyen. Szélessége elég stabilitást és férőhelyet biztosítson, de azért ne lógjon ki a közúti űrszelvényből. A súlya annyi legyen amit egy 10 nm-es vitorlával még kielégíthetően meg lehet mozgatni és nem utolsó sorban viszonylag könnyen sólyázható legyen, ami így számításaim szerint maximum 300 kg lehet (ezért is esett ki sok szép klasszikus formájú hajó a rostán a maga 500-600 kg-os súlyával).

 Továbbá szem előtt kellet tartani, hogy a kabin méretei alkalmasak legyenek két, esetleg három személy befogadására, olyan fejmagassággal, ami legalább az ülést vagy a fekvést lehetővé teszi. Ez nyilván nem az a hajó ahol az ember a kabinban állva fog öltözködni.

 Első nekifutásra az interneten elérhető Freeship nevű programmal megszerkesztettem egy szemre tetszetős hajót, a leírt paraméterek alapján…

Az elképzelés

...majd kezdtem az egészet elölről, miután rájöttem, hogy ezt is meg kel tanulni.

A második megoldás már lényegesen jobban sikerült. A harmadik már elfogadható volt, és végül a negyedik lett a véglegesnek tekinthető.

…az ötödik pedig ennek a javított verziója.

Miután így kitanultam a programot és végre megszületett a gépi rajz, a program segítségével megállapíthattam a végleges mérteket, tömeget, vízkiszorítást, laterál felületet, merülést, stabilitást és még sok minden egyebet.

 A kezdők szerencséje, de nem kellett újraterveznem.

A program szépsége, hogy ha valaki a „stich and glue” technikával szeretné a hajóját építeni, akkor ugyaninnen rögtön az elemek kivágási rajzát is le lehet kérni, ami alapján már egy megfelelő CNC géppel előállíthatók a hajó elemei.

Na de én nem így gondoltam.

Következett hát a kézi rajz.

Rajztábla, papír, ceruza, körző, vonalzó (ez utóbbiból egyenes és görbe is), illetve a hosszú ívek megrajzolásához gombostű és egy szolgálaton kívüli ablaktörlő lapát acél feszítőpálcája (milyen jó, ha az ember hobbi autószerelő is egyben).

A hosszú őszi és téli esték eredményeként 2022 januárra készen állt a terv. Bordarajzokkal, offset táblázattal és néhány fontos részlet (pl orrtőke, árboctalp, tőkesúly, kormánylapát) külön rajzával.

A végeredmény tehát egy szerkezetkészre megépíthető hajótest terve, amit a tervező után Peter's Cutter -nek neveztem el:

Hossz 4.4 m (a vízvonalon 4.2m)

Szélesség 1.9
Kalkulált súly (csak a test): kb 190 kg (nyír) vagy 150 kg (okoume)
ballaszt: kb 80 kg.
Merülés 0.4 m
Vitorla felület: 9,8 nm (gaff vitorlázat - árboc 4 m).

A belső fejtér 1.25 m, így lehetőség van kétoldalt 0.25m magas, 0.6 m széles fekhelyre. A kalkulált teherbírás közel 500 kg, a légtartályok (összesen kb 300 l) miatt (ha azok nem sérülnek meg) nem tud elsűlyedni, még teljesen megmerült állapotban sem

A formáról és tervről érdemes még annyit elmondani, hogy a gerinc az orrtőke a fartükör és a bordák által alkotott vázra és az ezeket összekötő a hosszanti húrokra (az orrtól a fartükörig végigfutó, a bordák sarkait hosszirányban összekötő lécek) épített palánkozás, szerkezeti szempontból egy teljes mértékben önhordó hajótestet eredményez. (Ez a forma annyira önhordó, hogy a Sztrandek vitrorlásban közel ugyanehhez a formához mindössze három db borda tartozik – és azt a hajót tengerre tervezték). Így a belső elrendezésnek merevítés vagy teherhordás tekintetében már nincs sok jelentősége, ezért az adott esetben teljesen egyedileg alakítható ki. Persze minden beépített alkotóelem (pl: ülések, cokpit padlólemeze, fekhelyek) további erősítést ad a hajónak.

Így aztán a belső tér kialakításáról nem készítettem külön tervet. Persze elég pontos elképzeléseim vannak a kialakításról, de terveim szerint ezt a kész hajótesthez fogom igazítani.

A kész terv, avagy: Peter's Cutter 14'

Vízrebocsátás.

Eljött a várva várt nap is… majd el is múlt, vízre tétel nélkül.

Persze ennek is megvan a maga története.

Egy szép áprilisi napon elkészült a hajó. Minden alkatrésze kész volt, minden kacat (csigák, kötélfogók, bikák, stb.) felszerelve és már csak a víz hiányzott alóla.

Április végén eljött a vízrebocsátás napja. Felkerekedett a család és levonultunk a Velencei-tóra.

 Hozzá tartozik, hogy a tavasz folyamán több sétát is tettünk a tóparton, feltérképezendő a használható sólyákat (vízrebocsátáshoz alkalmas ferde rámpa, amin be lehet ereszteni a hajót utánfutóstól, mindenestől – jó esetben csak a hajót).

 Bár láttam már ilyen műveletet élőben is, és a youtube is tele van vízrebocsátásokkal (és persze elmerült autókkal is) de csinálni még nem csináltam. Mondhatom, hogy elszántabb voltam mint amilyen nyugodt.

 Miután családilag megérkeztünk a tó partjára rögtön három dolog derült ki:

1. Baromi erős szél fújt. Sokkal erőseb, mint ami egy ekkora hajónak (és egy ennyire „gyakorlott” kapitánynak) első útjához ideális lett volna. Számszerűsítve 4-5-ször olyan erős. Kb. 50-60 km/h.
2. Ekkora szélhez másodfokú viharjelzés dukál, amiben egy ekkora járművel nem szállunk vízre.
3. Nem használhatóak a tavasszal felderített sólyák, rámpák, egyebek. Nem a szél miatt, hanem az állapotuk miatt. Az egyik – egy olyan, ami ráhajtás után szépen lesüllyed, így spontán vízreteszi a hajót – nem süllyedt le, a másiknál, bár a hely megvolt, rámpa sehol. A harmadiknál volt rámpa, viszont a parti kövezés egy mintegy 25 cm-es szegélyt jelentett, amin nem tudom átvezetni az utánfutót.

 Szóval elakadtunk. Mivel az időjárástól nem várhattam komoly javulást, így le kellett fújnom az eseményt. Jobb híján egy új vízretételi hely felkutatása mellett döntöttünk (legalább ne menjünk haza üres kézzel). Meglepő módon találtunk is egy használhatót. Bár éppen egy döglött ponty lakta, bíztam benne, hogy mire pár nap múlva visszatérünk, elúszik onnan (persze, hogy nem úszott el, hiszen döglött volt).

 A tó északi partján az evezős pálya végénél (később kiderült, hogy évente egyszer az EFOTT helyszíne is egyben) akadt egy használható sólya aminek egyetlen gyengéje, hogy túl lankás. Ahhoz hogy a hajó megúszásáig bejuttassam az utánfutót, az autót is legalább derékig be kell ereszteni. Ez nem tűnt jó megoldásnak, így inkább a kézi erő alkalmazása mellett döntöttem, amihez be kellett szerezni egy hónaljig érő csízmát.

 A következő kitűzött időpont május elseje volt, amikorra sikerült felszerelésben és lélekben is megerősödni. Újra összeállt a csapat…és persze újra erős szél fújt.

 Mondjuk lényegesen gyengébb volt mint korábban azonban még mindig túl erős ahhoz hogy kezdőként egy ismeretlen hajóval vízre szálljak. Azonban felkészültebb voltam. Az előrejelzés szerint gyengülni a fog, tehát semmi sem választhat el a vitorlázástól.

 Kezdődhetett a felszerelés. Kb. másfél órás vacakolás után (ezt egyébként mostanra egy órára sikerült leredukálni) készen állt a hajó az úsztatásra. Bebújtam a hónaljcsizmába, leakasztottam az utánfutót és…bementem a vízbe, hogy a már emlegetett pontyot egy deszka segítségével távozásra bírjam. Nem volt segítőkész, mondhatnám passzívan tűrte az eljárást.

Miután így megtisztítottam az utat, nem volt több kifogás, indulhatott a hajó. Kézi erővel betuszkoltam az utánfutót az amúgy dermesztően hideg vízbe….és egyszer csak úszott. Ünnepélyes  pillanat volt … és ahogy jött, úgy el is ment, ugyanis a szél fogta magát és a részben szabadjára engedett hajót szépen nekisodorta a kikötő beton kávájának. Mondanom sem kell, hogy a festés és a beton közül melyik bizonyult erősebbnek.

 Pár perc dulakodás után sikerült a hajót biztonságosan kikötni úgy, hogy a szél se cibálhassa neki a partnak.

 A svert és a kormánylapát beszerelése után gyakorlatilag készen álltunk az indulásra. Elszántságom nem ismert határokat. Magamra öltöttem a mentőmellényt és beléptem a hajóba. Mit mondjak, billegett. Nem kicsit, nagyon, sőt nagyon-nagyon.

 Engem akkor már nem lehetett megállítani, felhúztam a vitorlát és jelt adtam a bámészkodó családtagoknak, hogy elengedhetik a gyeplőt. Elengedték. Elindultam. Szeretném leszögezni, hogy a hajó nem tehet róla, a kapitány volt a gyenge láncszem.

 Mintegy 30 méter oldalirányú, irányíthatatlan sodródást követően a kikötő medence túlsó oldalán találtam magam, újabb sérüléseket begyűjtve a hajó oldalán. Szerencsére a dörzsléc és a pufferek tették a dolgukat és jól vizsgáztak.

 Ezzel kb. a végére ért a technikai vízrebocsátás művelete.

 Bár ma már ki mernék és tudnék is menni ekkora szélben, azonban utóbb visszagondolva azt hiszem akkor valamiféle őrangyal akadályozta meg, hogy az akkori tudásommal kijussak a kikötőből.

 Hogy a családnak is meglegyen a vitorlázás feeling, délután kb. 15 méteres kantárra kötöttük a hajót és a kikötő medencében, a hajóban ülve kantárszáron vitorláztunk ide-oda (amennyit a kantár engedett). Azért jó volt benne ülni és látni, hogy működik.

 A kiemelés és leszerelés már eseménytelenül zajlott, így hamarosan elindultunk hazafelé. Majd nem sokkal később visszafordultunk, mert a kormánylapátot ottfelejtettük a fűben. Szerencsére meg lett és bár ez nem nevezhető igazi vitorlázásnak végül csak sikeres volt a vízrebocsátás. (Ez persze még csak a technikai vízrebocsátás volt tekintve, hogy a hajónak még nem volt neve, tehát nem volt hajóavatás.)

Egy pár héttel később immár névvel és - a legénység (pontosabban leányság) legkisebb tagjának tett ígéretem értelmében - virág "tetkóval" ellátott hajót ünnepélyes keretek között hivatalosan is elkereszteltük és vízre bocsátottuk.

Ezzel végleg véget ért a hajóépítés.

Vízrebocsátásra készen

Árbocállítás...a hátam mögött lengedező kötélcsiga mutat valamit a szélerősségből.

Vitorlaszerelés

Beöltözés

Egy kis taszigálás

Úszik. ÚSZIK!!!

Kis lépés ez az emberiségnek...

Vitorlázás (inkább csak sodródás)

....hmm...végleget írtam volna? 

Festés újratöltve.

Itt most egy kicsit vissza kell nyúlnom az időben, mert immár augusztus elején járunk több sikeres (na meg néhány néhány sikertelen) vitorlázással a hátam mögött de csak most sikerült időt szakítanom az utolsó bejegyzések formába öntésére.

Tehát az utolsó simítások - újrafestés

Na ez volt az a munka ami úgy hiányzott, mint üveges tótnak a hanyattesés.

 Az előzmény az volt, hogy novemberben, mielőtt aludni küldtem volna a hajót, még egy utolsó réteg lakkot kentem a hajó belsejébe, hogy tél és vízálló legyen. Na ezt nem kellett volna, vagy kellett volna még egy réteg, de a felkent egy réteg kevés volt.

 Ugyanis az egy réteg nem zárt eléggé. Mint az februárban kiderült, a ponyva nem volt tökéletesen vízhatlan (ez még nem volt meglepő), az ősszel/télen belefolyt víz szépen megmaradt, sőt télen belefagyott a hajóba (még ez sem lett volna nagy baj), azonban a túl vékony lakréteg nem volt elég védelem és ahol az ecsetvonások „csíkot húztak” ott bizony a víz is bejutott a lakk és az alapozó közé.

Ez akkor derült ki, amikor februárban a jég kidobálása után a vizet törölgetve ujjnyi darabokban láttam viszont az ősszel felkent lakkot, persze az alapozóval együtt.

 Mikor jobban átvizsgáltam akkor láttam, igazán, hogy mekkora problémába futottam bele …ismét.

 Mivel már ősszel konstatáltam, hogy a hajó külsejére kiválasztott – elméletileg megfelelő - festék sem lett tökéletes (túl puha, sérülékeny, nem karcálló), így hamar eldöntöttem, hogy kívül belül újra kell festeni, immár megfelelő anyagokkal. (lám az olcsóbb lett a drágább).

 Szóval csiszolni és festeni kellett. Fájdalmas és nem tervezett kiadás volt, ráadásul az árboc elkészítése után rendkívül demoralizáló is volt egy ilyen visszalépés. Végül megvettem – immár másodszorra – a szükséges és végre megfelelő festéket, majd kívül is és belül is két-két nap csiszolás után eljöhetett a festés.

 Mivel a hajó a „fenekén” állít így először a belsejét csiszoltam le (az volt már hogy utálok csiszolni?), majd jöhetett a festés. Ez végre már jó lett. persze sikerült belefutnom még egy hibába. Az új festék egy poliuretán alapú kétkomponenses anyag. Na ez a legkisebb nedvesség hatására elkezd habzani (lásd purhab). Sajnos a csiszolásnál egy helyen a gép úgy belekapott a felületbe, hogy a belső műgyanta rétegen is átment, amit akkor persze nem vettem észre. Itt a festék közvetlenül a fával találkozott, aminek a minimális nedvessége elég volt a hólyagosodáshoz.  Szerencsére csak egy kb körömnyi felület, de azért bosszantó. Egy kicsit aggódtam is, hogy elég erős, tartós, jól záródó lesz-e itt a festés, de a harmadik réteg után már elég erősnek bizonyult. Így összesen 9 réteg anyag került a hajó belsejébe.

 Miután megkötött, jöhetett a külseje, ami ismét egy átfordítással járt.

Apám segítségével viszonylag könnyen megoldottuk az átfordítást. Itt azért már érezni lehetett, hogy a terv szerinti 70 kg, inkább 100 körül van (a száz az új hetven).

 Bár a külső festés a nagy egybefüggő felület miatt elméletileg könnyebb volt (lett volna) valójában a korábbi rossz anyagválasztás csúnyán megbosszulta magát. A festék ugyanis ahhoz sem volt elég kemény, hogy rendesen lehessen csiszolni. Így pár perc csiszolás után a lecsiszolt festék apró ragacsos morzsákká alakult és beletapadt a csiszolókorongba.

 Idegtépő folyamat következett: csiszolás,.leállás, morzsák lepiszkálása, majd újra csiszolás. Miután végigpróbáltam a csiszológép valamennyi sebesség és nyomásverzióját, összekombinálva a rendelkezésemre álló valamennyi csiszolókorong durvasággal (közel végtelen variációs lehetőség) megállapítottam, hogy itt bizony a többet erővel mint ésszel  verzió fog működni. 

Egy szép napon ezzel is végeztem.

 Tényleg szép volt, mert egyrészt közben rendesen kitavaszodott, másrészt már csak egy festés (3 réteg) választott el a késztől.

 A festés végre tényleg jó lett és amennyire a kézi technika engedte még szép is. Bár érzésem szerint még mindig lehetne keményebb a felület, de ezzel már nem lesz gond.

Azért kapott egy hetet a teljes átkeményedésre.

Ez a hét kiválóan alkalmas volt arra, hogy a frissen beszerzett utánfutót csónakszállítóvá alakítsam, továbbá a vitorlás szerelvényeket, köteleket és egyéb apróságokat felszereljem a hajóra, 

Felszerelés

Az alkotó...

...és az alkotás

 Csónakszállító.

 Na szóval van az utánfutó, meg van a csónakszállító. A kettő műszakilag nem azonos és a kettő hibridje nem létezik. Mármint eddig nem létezett, de megcsináltam.

 Jó lett. Csak annyit kellett tenni, hogy az utánfutó első lapját ledönthetővé kellett alakítani, és a vonórudat meghosszabbítani (hogy ne köszönjön be a hajó a hátsó szélvédőn).

 Végül a hajó alátámasztását kellett megoldani amit az építésből megmaradt gerendával és két hosszú deszkával oldottam meg…na megy egy darab szőnyegpadlóval elkerülendő a hajó karcolódását.

Mire a hajó festése megkötött az utánfutó is készen állt a hajó befogadására.

 Mivel a hajó a hátán feküdt és ebből a pozícióból kellett az utánfutóra feltenni  úgy, hogy ott már a fenekén, álljon, így egy többlépcsős átmozgatást kellett megtervezni.

Ismét négykezes következett.

Néhány fáradt autógumi és öreg szőnyeg felhasználásával viszonylag problémamentesen sikerült a művelet.

Utánfutón, ideiglenes szőnyegekkel

Indulásra készen...Tíz méter lett, maradhat?