A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 2. rész: Kezdjünk bele!

Miután megszületett a terv nem maradt más hátra, mint belevágni.

Na de mi is kell ehhez?

Építőanyagok és elszántság.

Mivel az építést megelőző egy évben az építőanyagok árai lendületesen megindultak a csillagos ég felé, így a megfelelő árú és minőségű építőanyag felkutatása komoly feladatot jelentett. Így aztán a hozzávalók közül az elszántság lépett az első helyre.

Az internet feltúrása után végül Lengyelországban (Krakkóban) találtam egy olyan céget ahol a megfelelő rétegelt lemezeket jelentősen kedvezőbb áron tudtam beszerezni. Némi izgalomra adott okot, hogy a szállítási költségek leredukálása érdekben, harmadmagammal rendeltünk anyagokat, ami nem kevés egyeztetést igényelt, és mindezt a napról napra folyamatosan változó árak és kínálat mellett.

Végül március elején felcsatoltam a kocsira az utánfutót és hegyen-völgyön keresztül átrángattam Krakkóba. Majd még ugyanaznap, a már megrakott és így kb. 500 kg-os utánfutót visszarángattam – hegyen-völgyön - Budapestre. Kicsit több mint 900 km autózás után, a hazai kínálathoz képest fél áron (szállítási költséget is belekalkulálva) sikerült beszerezni a rétegelt lemezeket.

 

A képen elrejtettünk három hajót...

 Következhetett a tényleges munka.

 

Rajzolás.

Ahogy korábban írtam az építés technikája némileg eltér a korában épített hajómtól. Az első hajó esetében a palánkok pontos kivágási méretei alapján először azok kerültek felrajzolásra és kivágásra, majd ezek összefűzése és ragasztása után kerültek be a bordák a hajóba. Ez a stich & glue technika. Egyszerű, kényelmes és gyors. Előfeltétele egy olyan számítógépes program, ami a hajó 3D-s rajza alapján lehetővé teszi a palánkok pontos megrajzolását a csavarodásokkal és hajlításokkal együtt.

 Na nekem ilyenem nem volt. Illetve ami volt annak a működésében nem voltam annyira otthon, hogy az alapján több százezer forintnyi faanyagot fűrészeljek szét, hogy aztán a végén derüljön ki, hogy valamit rosszul csináltam.

Maradt egy lassabb, de klasszikusabb technika, a lapstrake planking.

Ez az a klasszikus technika, amikor előre elkészülnek a bordák, amik egy „építőkeretre” kerülnek felrögzítésre, majd az így kialakult hajó vázat kell becsomagolni rétegelt lemezzel majd az egészet üvegszövettel. Így a hajó test háton fekve készül...mármint a hajó fekszik a hátán.

Mivel a palánkolásnál az így elkészült vázhoz kell szabni a palánkokat, így különösen fontos, hogy a bordák és a teljes váz ne csak pontos és szimmetrikus legyen, hanem az építőállványra történő felállításnál minden tekintetben megfeleljen a majdani hajó alakjának. Ha itt valami ferdére sikerül, akkor ez a ferdeség kerül "belepalánkozásra" a hajóba ami azután örökre úgy is marad.

Tehát nem csak a bordáknak kell milliméter pontosnak lenniük, hanem a majdani építőállványnak is. 

Ebben a hajóban alapvetően nyolc darab borda van, és a szokvány szerint hátulról előrefelé számozódnak. Továbbá van egy fartükör (nevezhetjük 0. bordának) illetve egy orrtőke. Tehát a palánkozást összesen tíz darab belső alkatrészre kell majd felépíteni.

 

Az első lépés a bordák megrajzolása.

Alapvetően a hajóban kétféle borda lesz.

-    kivágott, ami egy rétegelt lemezből kerül kivágásra (1-4 és a 8. bordák) - valamint ide tartozik még a fartükör is. Ezeket a bordákat közvetlenül a rétegelt lemezre rajzolom fel, ami így egyenesen kivágható.

-    épített, amit nem egy darabból vágok majd ki, hanem lécekből építem meg (5. 6. és 7. bordák). Ezeknek a bordáknak elsőre egy papír sablont készítek, ami alapján először  a lécek kerülnek kivágásra majd végül az egész keret összeállításra a papír sablon alapján. 

Ez utóbbiak a kabinban lévő, a kabint tartó bordák. Mivel ahhoz, hogy a kabin ne legyen 50 cm-enkén elfalazva, így az itteni bordák „csak” borda keretek esznek. Az 5. és 6. bordáknak lényegesen nagyobb teherbírásúaknak kell lenniük, mert a külső palánkozáson kívül gyakorlatilag nem lesz bennük egyéb erősítés. Sőt a kabin tetejének egy (esetleg két) ember súlyát is el kell majd viselnie. A 7. borda annyi "segítséget kap", hogy ehhez kapcsolódik majd az árboc (kívülről) ami így ad a bordának egy függőleges megtámasztást.

Kiemelt szerepe van a 4. bordának. Ez a hajó közepén lévő Fő-borda, ami egyben a kabin hátsó fala is. Ráadásul design elemként a kabin felőli oldalán egy körbefutó lécezést kap, amitől így megjelenésében - remélem - igazodni fog a kabin többi bordájához (bár statikailag erre nem lenne szükség).

A rajzolás - néhány apróságtól eltekintve - nem okozott különösebb gondot.

Mondjuk az egyik ilyen apróság volt a szűkös helyen a hatalmas tábla körbejárhatósága. Na ezt nem is sikerült megfelelően megoldani, így olykor fel is kellett hasalnom a munkadarabra. Ez különösen azért volt érdekes, mert amint elhelyezkedtem a deszkán, az a súlyom alatt kellemesen meghajlott. Az így felvett ív feküdni ugyan kényelmes volt, de pontos méretek felrajzolását finoman szólva megnehezítette.

Hasonló - bár nem a rajzoláshoz, hanem a tervezett videóhoz kapcsolódó probléma volt, hogy a szelfi módba állított kamera sikeresen tükörkép formában rögzítette a ténykedésemet, ami utólagos korrekciót igényelt. Mivel nem vagyok nagy művésze a digitális technológiáknak így  ennek a korrekciója és a videó összeállítása legalább annyi munka volt, mint maga a rajzolás (update: sokkal több volt).

Bordarajz....papíron (kabin bordák 5. 6. és 7.)

A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 1. rész: Az ötlet

Tehát újra itt vagyunk, aminek persze meg van az előzménye.

Mondhatnám úgy is, hogy meg tudom magyarázni…

 Minden akkor kezdődött, amikor az új hajót vízre tettük: „Rendben a hajó kész, jó is, szép is (mind a mai napig megcsodálják, megdicsérik a vízen járok – még profi versenyzőtől is kaptam elismerő szavakat), vitorlázni is lehet vele…de akkor most mit építsek?”.

 Aztán, még az első nyáron, az akkor még csak négy és fél éves első tiszttel, nyakunkba kaptunk egy zivatart. Nem volt hosszú, de kora nyár lévén meleg sem és mire sikerült az időközben elcsendesedett szélben a partra jutni bizony nagyon átfáztunk, aminek sajnos egy kiadós megfázás lett az eredménye.
 Miután a kocsiban átmelegedtünk, kislányom közölte: „Apa, legközelebb olyan hajót építs, amiben van szoba.”

Így végül nem csak ötletet kaptam, hanem egyúttal felhatalmazást is.
 
Így hát meg volt a következő projekt, legalább is az elképzelés. Persze mire eddig eljutottam, sok víz lefolyt a Dunán (és rengeteg elpárolgott a Velencei-tóból).

 Tehát alig hogy befejeztem a Szofi vitorlást, elkezdtem feltúrni a netet megvalósítható tervek után kutatva. Mit mondhatnék, rengeteg vitorlás terv van. Szebbnél, szebbek, különböző stílusú, méretű, építési nehézségű terv érhető el. Persze vannak régiek, amik stílusukban közelebb állnak hozzám és ezeknek a tervei általában ingyen elérhetők, de valami kifogás mindig akadt. Még a Szofi vitorlás tervezőjével (Radosław Werszko) is felvettem a kapcsolatot, hogy nem bújik-e véletlenül a sublótfiókban egy kabinos vitorlás terve. Nem bújt.

 Végeláthatatlan mennyiségű tervet átböngésztem, de valahogy nem sikerült azt megtalálnom, amire első pillanatra azt mondtam volna, hogy ez lesz az. Persze sokat nehezített a dolgon, hogy pontosan nem is tudtam, hogy mit keresek…csak azt, hogy legyen „szobája”.

Újra kellett tehát gondolnom az elképzelést  
 
Mindenekelőtt össze kellett szednem, hogy mit tudunk…a pontos időn kívül.

-  Legyen szoba, tehát kabinos (vagy ha már vitorlázunk, akkor az ehhez – főleg a Balatonon - kötelezően alkalmazandó sznobizmussal legyen: kajüt)
-  A jelenlegi szabályozás szerint ne kelljen lajstromoztatni, mert az az építést a végletekig megbonyolítja, és ne is kelljen hozzá hajóvezetői képesítés. Tehát maximum 7 méter hosszú és a vitorlája 10 nm-nél kisebb legyen.
-  Akkora legyen (mérete, súlya) amit 10 nm-nél kisebb vitorlával is kielégítően meg lehet mozgatni.
-  A kabin két vagy három ember számára biztosítson eső és hideg elleni menedéket, sőt ha lehet fekhelyet is, míg a cockpit ugyanennyinek kényelmes ülőhelyet.

 Az építési technológiára vonatkozóan alapvetően nem volt konkrét elképzelésem, de az azért szempont volt, hogy viszonylag egyszerűbb megoldás legyen, mert egy darab hajó megépítése után még nem nevezhetném magam gyakorlott hajóépítőnek.

 

 További töprengésre adott okot az is, hogy ha belekezdek egy újabb hajó építésébe, arra pont azt az időt tudnám rászánni, amit amúgy a vitorlázásra is szánnék.
És nem utolsó sorban az anyagiak. Abban biztos voltam már az első pillanatban hogy egy komolyabb projekt komolyabb anyagi ráfordítást igényel.
 

 Gondolkodás és tervezgetés közben, a pandémia alatt végletekig elszállít alapanyagárak  (még mindig nem értem az összefüggést) egy háborúval megfejelve olyan mértékben emelték meg az építési költségeket, hogy többször elbizonytalanodtam, hogy érdemes-e belekezdeni.

 

 Miután átgondoltam a leglényegesebb szempontokat, máris könnyebb dolgom volt. Ugyanis így összesen 8-10 szóba jöhető terv maradt.

 Jöhetett az összehasonlítás. Ez már némileg produktívabb volt, így végül négy terv maradt, de valahogy egyik sem tudta belopni magát a szívembe. (Az elkövetkező pár bekezdés elsősorban hajóépítőknek lesz érdekes)
 

 Az egyik jelölt volt a Weekender névre hallgató (https://www.stevproj.com/) hajó, aminek a "tervrajzait" egy hazai hajóépítő volt olyan szíves elküldeni, azzal a kikötéssel, hogy abból nem fogok hajót építeni, csak ha a tervet magam is megvásárolom a tervezőtől. (Ez egy alapvető szabály/szokvány, hogy egy darab terv megvásárlása egy darab hajó megépítésére jogosítja fel az embert, így azt továbbadni, vagy átadni csak a tervező hozzájárulásával lehet - ez a szabadon letölthető terveken kívül általánosságban érvényes).
Miután átböngésztem a "tervrajzot" hamar rájöttem, hogy nem ezt keresem. Több okból sem lopta be magát a szívembe, de ami igazán a kedvemet szegte az a hajó teljes hosszán végigfutó kiel és a lapos hajófenék, ami egyúttal lapos kabinpadlót is jelentett.
 

Következő jelölt a Yachting Monthly Senior (http://www.eventides.org.uk/senior.htm#SENIOR) nevű hajó, aminek egyetlen "bűne" a mérete. Sokat töprengtem, hogy hogyan tudnék "levágni" belőle olyan 80 cm-t, ami után a vitorlát is le tudtam volna szorítani 10 nm alá, de végül el kellet engednem (stílszerűen ki kellett löknöm a hajóból) az ötletet, mivel a súlya is jelentősen több volt, mint amit elképzeltem.
 

Jöhettek az Oroszok (még háborús embargó előtt)
http://toyboatcustom.ru/services. Itt már több hajó is elnyerte a tetszésemet, azonban mindegyiknél volt valami, ami a szememben egy kis – főleg ízlésbeli – módosítást kívánt volna. A probléma mindössze annyi volt, hogy a tervező nem terveket küld, hanem csak CNC gépekhez való kivágási fájlokat, amik nem alkalmasak az elképzelt módosítások megvalósításához.
 

Végül a lengyelek.
A http://www.geneboat.cba.pl/index.html oldalon szereplő tervek közül a 4 méteres „Sztrandus (S-400)” és a 4,95 méteres „Sztrandek” nyerte el a tetszésemet, de végül – szintén ízlésbeli szempontok miatt – ezeket is elvetettem.
Az azért hozzá tartozik, hogy a Sztrandek már annyira megközelítette az elképzelésemet, hogy, később rengeteg ötletet merítettem belőle, sőt mivel ez egy ingyenesen elérhető terv így - talán megbocsátható - még a vitorlázatát is „elloptam”.

 Nem volt más hátra kell egy olyan terv, ami minden szempontból megfelel az elképzeléseimnek

„Magad uram, ha szolgád nincsen”

 Mivel a feltúrt tervek alapján egész pontosan kialakult bennem egy kép az áhított hajóról (mondjuk olyan mint a „Cape Cutter 19” csak maximum 4,5 méter hosszú), így nem volt más hátra, mint papírra vetni az elképzelést.
 Ehhez mindenekelőtt elolvastam Becske Ödön – Kishajók szerkesztése és építése c. könyvét (sőt a tervezés során többször visszatértem a könyvhöz)
  

 A tervezés folyamatát nem írnám le részletesebben, mert az legalább annyi időt elvenne mint amennyit maga a tervezés, azonban néhány sarkaltos részt kiemelnék.

 Méretek.

 Ahogy már korában írtam szempont volt, hogy jogilag „vitorlás csónak” maradjon, tehát 7 méternél nem hosszabb (ez nyilván nem volt komoly korlát, mivel kb 4,5 méteres hosszban gondolkodtam)és a vitorla mérte 10 nm-nél kisebb legyen. Szélessége elég stabilitást és férőhelyet biztosítson, de azért ne lógjon ki a közúti űrszelvényből. A súlya annyi legyen amit egy 10 nm-es vitorlával még kielégíthetően meg lehet mozgatni és nem utolsó sorban viszonylag könnyen sólyázható legyen, ami így számításaim szerint maximum 300 kg lehet (ezért is esett ki sok szép klasszikus formájú hajó a rostán a maga 500-600 kg-os súlyával).

 Továbbá szem előtt kellet tartani, hogy a kabin méretei alkalmasak legyenek két, esetleg három személy befogadására, olyan fejmagassággal, ami legalább az ülést vagy a fekvést lehetővé teszi. Ez nyilván nem az a hajó ahol az ember a kabinban állva fog öltözködni.

 Első nekifutásra az interneten elérhető Freeship nevű programmal megszerkesztettem egy szemre tetszetős hajót, a leírt paraméterek alapján…

Az elképzelés

...majd kezdtem az egészet elölről, miután rájöttem, hogy ezt is meg kel tanulni.

A második megoldás már lényegesen jobban sikerült. A harmadik már elfogadható volt, és végül a negyedik lett a véglegesnek tekinthető.

…az ötödik pedig ennek a javított verziója.

Miután így kitanultam a programot és végre megszületett a gépi rajz, a program segítségével megállapíthattam a végleges mérteket, tömeget, vízkiszorítást, laterál felületet, merülést, stabilitást és még sok minden egyebet.

 A kezdők szerencséje, de nem kellett újraterveznem.

A program szépsége, hogy ha valaki a „stich and glue” technikával szeretné a hajóját építeni, akkor ugyaninnen rögtön az elemek kivágási rajzát is le lehet kérni, ami alapján már egy megfelelő CNC géppel előállíthatók a hajó elemei.

Na de én nem így gondoltam.

Következett hát a kézi rajz.

Rajztábla, papír, ceruza, körző, vonalzó (ez utóbbiból egyenes és görbe is), illetve a hosszú ívek megrajzolásához gombostű és egy szolgálaton kívüli ablaktörlő lapát acél feszítőpálcája (milyen jó, ha az ember hobbi autószerelő is egyben).

A hosszú őszi és téli esték eredményeként 2022 januárra készen állt a terv. Bordarajzokkal, offset táblázattal és néhány fontos részlet (pl orrtőke, árboctalp, tőkesúly, kormánylapát) külön rajzával.

A végeredmény tehát egy szerkezetkészre megépíthető hajótest terve, amit a tervező után Peter's Cutter -nek neveztem el:

Hossz 4.4 m (a vízvonalon 4.2m)

Szélesség 1.9
Kalkulált súly (csak a test): kb 190 kg (nyír) vagy 150 kg (okoume)
ballaszt: kb 80 kg.
Merülés 0.4 m
Vitorla felület: 9,8 nm (gaff vitorlázat - árboc 4 m).

A belső fejtér 1.25 m, így lehetőség van kétoldalt 0.25m magas, 0.6 m széles fekhelyre. A kalkulált teherbírás közel 500 kg, a légtartályok (összesen kb 300 l) miatt (ha azok nem sérülnek meg) nem tud elsűlyedni, még teljesen megmerült állapotban sem

A formáról és tervről érdemes még annyit elmondani, hogy a gerinc az orrtőke a fartükör és a bordák által alkotott vázra és az ezeket összekötő a hosszanti húrokra (az orrtól a fartükörig végigfutó, a bordák sarkait hosszirányban összekötő lécek) épített palánkozás, szerkezeti szempontból egy teljes mértékben önhordó hajótestet eredményez. (Ez a forma annyira önhordó, hogy a Sztrandek vitrorlásban közel ugyanehhez a formához mindössze három db borda tartozik – és azt a hajót tengerre tervezték). Így a belső elrendezésnek merevítés vagy teherhordás tekintetében már nincs sok jelentősége, ezért az adott esetben teljesen egyedileg alakítható ki. Persze minden beépített alkotóelem (pl: ülések, cokpit padlólemeze, fekhelyek) további erősítést ad a hajónak.

Így aztán a belső tér kialakításáról nem készítettem külön tervet. Persze elég pontos elképzeléseim vannak a kialakításról, de terveim szerint ezt a kész hajótesthez fogom igazítani.

A kész terv, avagy: Peter's Cutter 14'

Vízrebocsátás.

Eljött a várva várt nap is… majd el is múlt, vízre tétel nélkül.

Persze ennek is megvan a maga története.

Egy szép áprilisi napon elkészült a hajó. Minden alkatrésze kész volt, minden kacat (csigák, kötélfogók, bikák, stb.) felszerelve és már csak a víz hiányzott alóla.

Április végén eljött a vízrebocsátás napja. Felkerekedett a család és levonultunk a Velencei-tóra.

 Hozzá tartozik, hogy a tavasz folyamán több sétát is tettünk a tóparton, feltérképezendő a használható sólyákat (vízrebocsátáshoz alkalmas ferde rámpa, amin be lehet ereszteni a hajót utánfutóstól, mindenestől – jó esetben csak a hajót).

 Bár láttam már ilyen műveletet élőben is, és a youtube is tele van vízrebocsátásokkal (és persze elmerült autókkal is) de csinálni még nem csináltam. Mondhatom, hogy elszántabb voltam mint amilyen nyugodt.

 Miután családilag megérkeztünk a tó partjára rögtön három dolog derült ki:

1. Baromi erős szél fújt. Sokkal erőseb, mint ami egy ekkora hajónak (és egy ennyire „gyakorlott” kapitánynak) első útjához ideális lett volna. Számszerűsítve 4-5-ször olyan erős. Kb. 50-60 km/h.
2. Ekkora szélhez másodfokú viharjelzés dukál, amiben egy ekkora járművel nem szállunk vízre.
3. Nem használhatóak a tavasszal felderített sólyák, rámpák, egyebek. Nem a szél miatt, hanem az állapotuk miatt. Az egyik – egy olyan, ami ráhajtás után szépen lesüllyed, így spontán vízreteszi a hajót – nem süllyedt le, a másiknál, bár a hely megvolt, rámpa sehol. A harmadiknál volt rámpa, viszont a parti kövezés egy mintegy 25 cm-es szegélyt jelentett, amin nem tudom átvezetni az utánfutót.

 Szóval elakadtunk. Mivel az időjárástól nem várhattam komoly javulást, így le kellett fújnom az eseményt. Jobb híján egy új vízretételi hely felkutatása mellett döntöttünk (legalább ne menjünk haza üres kézzel). Meglepő módon találtunk is egy használhatót. Bár éppen egy döglött ponty lakta, bíztam benne, hogy mire pár nap múlva visszatérünk, elúszik onnan (persze, hogy nem úszott el, hiszen döglött volt).

 A tó északi partján az evezős pálya végénél (később kiderült, hogy évente egyszer az EFOTT helyszíne is egyben) akadt egy használható sólya aminek egyetlen gyengéje, hogy túl lankás. Ahhoz hogy a hajó megúszásáig bejuttassam az utánfutót, az autót is legalább derékig be kell ereszteni. Ez nem tűnt jó megoldásnak, így inkább a kézi erő alkalmazása mellett döntöttem, amihez be kellett szerezni egy hónaljig érő csízmát.

 A következő kitűzött időpont május elseje volt, amikorra sikerült felszerelésben és lélekben is megerősödni. Újra összeállt a csapat…és persze újra erős szél fújt.

 Mondjuk lényegesen gyengébb volt mint korábban azonban még mindig túl erős ahhoz hogy kezdőként egy ismeretlen hajóval vízre szálljak. Azonban felkészültebb voltam. Az előrejelzés szerint gyengülni a fog, tehát semmi sem választhat el a vitorlázástól.

 Kezdődhetett a felszerelés. Kb. másfél órás vacakolás után (ezt egyébként mostanra egy órára sikerült leredukálni) készen állt a hajó az úsztatásra. Bebújtam a hónaljcsizmába, leakasztottam az utánfutót és…bementem a vízbe, hogy a már emlegetett pontyot egy deszka segítségével távozásra bírjam. Nem volt segítőkész, mondhatnám passzívan tűrte az eljárást.

Miután így megtisztítottam az utat, nem volt több kifogás, indulhatott a hajó. Kézi erővel betuszkoltam az utánfutót az amúgy dermesztően hideg vízbe….és egyszer csak úszott. Ünnepélyes  pillanat volt … és ahogy jött, úgy el is ment, ugyanis a szél fogta magát és a részben szabadjára engedett hajót szépen nekisodorta a kikötő beton kávájának. Mondanom sem kell, hogy a festés és a beton közül melyik bizonyult erősebbnek.

 Pár perc dulakodás után sikerült a hajót biztonságosan kikötni úgy, hogy a szél se cibálhassa neki a partnak.

 A svert és a kormánylapát beszerelése után gyakorlatilag készen álltunk az indulásra. Elszántságom nem ismert határokat. Magamra öltöttem a mentőmellényt és beléptem a hajóba. Mit mondjak, billegett. Nem kicsit, nagyon, sőt nagyon-nagyon.

 Engem akkor már nem lehetett megállítani, felhúztam a vitorlát és jelt adtam a bámészkodó családtagoknak, hogy elengedhetik a gyeplőt. Elengedték. Elindultam. Szeretném leszögezni, hogy a hajó nem tehet róla, a kapitány volt a gyenge láncszem.

 Mintegy 30 méter oldalirányú, irányíthatatlan sodródást követően a kikötő medence túlsó oldalán találtam magam, újabb sérüléseket begyűjtve a hajó oldalán. Szerencsére a dörzsléc és a pufferek tették a dolgukat és jól vizsgáztak.

 Ezzel kb. a végére ért a technikai vízrebocsátás művelete.

 Bár ma már ki mernék és tudnék is menni ekkora szélben, azonban utóbb visszagondolva azt hiszem akkor valamiféle őrangyal akadályozta meg, hogy az akkori tudásommal kijussak a kikötőből.

 Hogy a családnak is meglegyen a vitorlázás feeling, délután kb. 15 méteres kantárra kötöttük a hajót és a kikötő medencében, a hajóban ülve kantárszáron vitorláztunk ide-oda (amennyit a kantár engedett). Azért jó volt benne ülni és látni, hogy működik.

 A kiemelés és leszerelés már eseménytelenül zajlott, így hamarosan elindultunk hazafelé. Majd nem sokkal később visszafordultunk, mert a kormánylapátot ottfelejtettük a fűben. Szerencsére meg lett és bár ez nem nevezhető igazi vitorlázásnak végül csak sikeres volt a vízrebocsátás. (Ez persze még csak a technikai vízrebocsátás volt tekintve, hogy a hajónak még nem volt neve, tehát nem volt hajóavatás.)

Egy pár héttel később immár névvel és - a legénység (pontosabban leányság) legkisebb tagjának tett ígéretem értelmében - virág "tetkóval" ellátott hajót ünnepélyes keretek között hivatalosan is elkereszteltük és vízre bocsátottuk.

Ezzel végleg véget ért a hajóépítés.

Vízrebocsátásra készen

Árbocállítás...a hátam mögött lengedező kötélcsiga mutat valamit a szélerősségből.

Vitorlaszerelés

Beöltözés

Egy kis taszigálás

Úszik. ÚSZIK!!!

Kis lépés ez az emberiségnek...

Vitorlázás (inkább csak sodródás)

....hmm...végleget írtam volna? 

Festés újratöltve.

Itt most egy kicsit vissza kell nyúlnom az időben, mert immár augusztus elején járunk több sikeres (na meg néhány néhány sikertelen) vitorlázással a hátam mögött de csak most sikerült időt szakítanom az utolsó bejegyzések formába öntésére.

Tehát az utolsó simítások - újrafestés

Na ez volt az a munka ami úgy hiányzott, mint üveges tótnak a hanyattesés.

 Az előzmény az volt, hogy novemberben, mielőtt aludni küldtem volna a hajót, még egy utolsó réteg lakkot kentem a hajó belsejébe, hogy tél és vízálló legyen. Na ezt nem kellett volna, vagy kellett volna még egy réteg, de a felkent egy réteg kevés volt.

 Ugyanis az egy réteg nem zárt eléggé. Mint az februárban kiderült, a ponyva nem volt tökéletesen vízhatlan (ez még nem volt meglepő), az ősszel/télen belefolyt víz szépen megmaradt, sőt télen belefagyott a hajóba (még ez sem lett volna nagy baj), azonban a túl vékony lakréteg nem volt elég védelem és ahol az ecsetvonások „csíkot húztak” ott bizony a víz is bejutott a lakk és az alapozó közé.

Ez akkor derült ki, amikor februárban a jég kidobálása után a vizet törölgetve ujjnyi darabokban láttam viszont az ősszel felkent lakkot, persze az alapozóval együtt.

 Mikor jobban átvizsgáltam akkor láttam, igazán, hogy mekkora problémába futottam bele …ismét.

 Mivel már ősszel konstatáltam, hogy a hajó külsejére kiválasztott – elméletileg megfelelő - festék sem lett tökéletes (túl puha, sérülékeny, nem karcálló), így hamar eldöntöttem, hogy kívül belül újra kell festeni, immár megfelelő anyagokkal. (lám az olcsóbb lett a drágább).

 Szóval csiszolni és festeni kellett. Fájdalmas és nem tervezett kiadás volt, ráadásul az árboc elkészítése után rendkívül demoralizáló is volt egy ilyen visszalépés. Végül megvettem – immár másodszorra – a szükséges és végre megfelelő festéket, majd kívül is és belül is két-két nap csiszolás után eljöhetett a festés.

 Mivel a hajó a „fenekén” állít így először a belsejét csiszoltam le (az volt már hogy utálok csiszolni?), majd jöhetett a festés. Ez végre már jó lett. persze sikerült belefutnom még egy hibába. Az új festék egy poliuretán alapú kétkomponenses anyag. Na ez a legkisebb nedvesség hatására elkezd habzani (lásd purhab). Sajnos a csiszolásnál egy helyen a gép úgy belekapott a felületbe, hogy a belső műgyanta rétegen is átment, amit akkor persze nem vettem észre. Itt a festék közvetlenül a fával találkozott, aminek a minimális nedvessége elég volt a hólyagosodáshoz.  Szerencsére csak egy kb körömnyi felület, de azért bosszantó. Egy kicsit aggódtam is, hogy elég erős, tartós, jól záródó lesz-e itt a festés, de a harmadik réteg után már elég erősnek bizonyult. Így összesen 9 réteg anyag került a hajó belsejébe.

 Miután megkötött, jöhetett a külseje, ami ismét egy átfordítással járt.

Apám segítségével viszonylag könnyen megoldottuk az átfordítást. Itt azért már érezni lehetett, hogy a terv szerinti 70 kg, inkább 100 körül van (a száz az új hetven).

 Bár a külső festés a nagy egybefüggő felület miatt elméletileg könnyebb volt (lett volna) valójában a korábbi rossz anyagválasztás csúnyán megbosszulta magát. A festék ugyanis ahhoz sem volt elég kemény, hogy rendesen lehessen csiszolni. Így pár perc csiszolás után a lecsiszolt festék apró ragacsos morzsákká alakult és beletapadt a csiszolókorongba.

 Idegtépő folyamat következett: csiszolás,.leállás, morzsák lepiszkálása, majd újra csiszolás. Miután végigpróbáltam a csiszológép valamennyi sebesség és nyomásverzióját, összekombinálva a rendelkezésemre álló valamennyi csiszolókorong durvasággal (közel végtelen variációs lehetőség) megállapítottam, hogy itt bizony a többet erővel mint ésszel  verzió fog működni. 

Egy szép napon ezzel is végeztem.

 Tényleg szép volt, mert egyrészt közben rendesen kitavaszodott, másrészt már csak egy festés (3 réteg) választott el a késztől.

 A festés végre tényleg jó lett és amennyire a kézi technika engedte még szép is. Bár érzésem szerint még mindig lehetne keményebb a felület, de ezzel már nem lesz gond.

Azért kapott egy hetet a teljes átkeményedésre.

Ez a hét kiválóan alkalmas volt arra, hogy a frissen beszerzett utánfutót csónakszállítóvá alakítsam, továbbá a vitorlás szerelvényeket, köteleket és egyéb apróságokat felszereljem a hajóra, 

Felszerelés

Az alkotó...

...és az alkotás

 Csónakszállító.

 Na szóval van az utánfutó, meg van a csónakszállító. A kettő műszakilag nem azonos és a kettő hibridje nem létezik. Mármint eddig nem létezett, de megcsináltam.

 Jó lett. Csak annyit kellett tenni, hogy az utánfutó első lapját ledönthetővé kellett alakítani, és a vonórudat meghosszabbítani (hogy ne köszönjön be a hajó a hátsó szélvédőn).

 Végül a hajó alátámasztását kellett megoldani amit az építésből megmaradt gerendával és két hosszú deszkával oldottam meg…na megy egy darab szőnyegpadlóval elkerülendő a hajó karcolódását.

Mire a hajó festése megkötött az utánfutó is készen állt a hajó befogadására.

 Mivel a hajó a hátán feküdt és ebből a pozícióból kellett az utánfutóra feltenni  úgy, hogy ott már a fenekén, álljon, így egy többlépcsős átmozgatást kellett megtervezni.

Ismét négykezes következett.

Néhány fáradt autógumi és öreg szőnyeg felhasználásával viszonylag problémamentesen sikerült a művelet.

Utánfutón, ideiglenes szőnyegekkel

Indulásra készen...Tíz méter lett, maradhat?

Utolsó (előtti) felvonás – árboc

Egy kis kihagyás után bepótolom az elmaradásomat, de egy kis magyarázat a késedelemre.

Egy szép tavaszi napon a Google levelet írt, melyben közölte, hogy megszünteti a Google+ nevű platformját, ami történetesen a blog platformja is egyben. A levél tartalma kb. ez volt:
„A Google+ platform sikeres volt, sokan használták, beváltotta a hozzá fűzött reményeket, ezért bezárjuk (itt mondjuk érzek egy kis logikai hézagot de lehet hogy ez csak kötekedés). Örülünk, hogy itt voltál és ha szeretnéd még látni amit ide feltöltöttél (másoknak egész fényképalbumai is lehettek), akkor mentsd le az dolgaidat de iziben.”
 Ezzel együtt a blog felhasználói felülete elérhetetlenné vált. Kívülről meg lehetett találni és lehetett olvasni de belépni és szerkeszteni nem.
 Ebben a szomorú állapotban telt el a március és az április – miközben a hajóépítés szépen a végére ért.
 Egy szép napon arra jutottam, hogy a blogba fektetett energiát mégsem hagyom veszni, ezért indítok egy újat, azonos névvel és ide töltöm fel a lementett tartalmat, majd folytatom az elmaradt részekkel.
Rövid keresgélés után ismét a google-nál kötöttem ki mondván, csak nem zárja be a mostani platformot is, így megpróbáltam a korábbi adatokkal új blogot indítani, mire – legnagyobb meglepetésemre – egyszerre csak a régi blog felhasználói oldalán találtam magam.

És most újra itt vagyok, hogy befejezzem a történetet.

 A vitorlavarrásnál hagytam abba. Aminek a szépsége igazán abban rejlik – mármint magán a munkán kívül – hogy egy olyan helyre szabtam be, ami még kész sem volt. És ez nem más, mint minden vitorlás legfontosabb alkatrésze: az ÁRBOC.


Utolsó előtti felvonás – árboc

 Már az építés elején tudtam, hogy ez egy sarkalatos pontja lesz a hajónak…merthogy vitorlás hajó, amihez árboc is dukál.
 Sokáig lamentáltam a technológián, amiben olyan megoldások versenyeztek, mint az egyszerű tömör árboc, a madárcsőr szerkezet, ami hosszában V alakban bevágott lécek összeragasztásával kialakuló, nyolcszögletű üreges cső, amit persze hengeresre kell gyalulni/csiszolni. Versenyben volt sokáig az egyenes bambuszrúd, egészen addig amíg kiderült, hogy csak messziről egyenes, míg végül – valahol a téli pihenő közepe táján - egy négyszögletes ám üreges megoldás mellett döntöttem. Nem utolsósorban az egyszerű megvalósíthatóság miatt. Persze ez azt is jelentette, hogy a négyszögletes árbocot majd hengeresre kell gyalulnom mivel mind a gaff rúd, mind a baum villás, így a mozgásuk csak hengeres árbocon megoldható.
 Nem volt más hátra be kellett szerezni a szükséges anyagot. Súlycsökkentés okán borovi fenyőt választottam (vörösfenyő sokkal szebb lett volna, viszont másfélszer olyan nehéz), aminek egyetlen apró hibája van csak: nem létezik 4 méteres, csomómentes darab. Ok, akkor legyenek kétméteres darabok, amiket majd jól összetoldok 4 méteresnek. Újabb probléma: a toldás átfedése miatt így az árboc legfeljebb 3,80 méter lesz. Némi gondolkodás és számolás után ez elfogadhatónak tűnt. Az már kevésbé, hogy 2 méteres csomómentes darabokat sem lehet kapni.
 Miután Zatikéknál több nekifutás után, a több mint száz darabos, megfelelő méretű (20 x 40 mm) készletből februárra sikerült összeszedni a szükséges - csomómentes - mennyiséget (10 db), semmi sem akadályozhatott az árboc elkészítésében.
Ja, de! Az időjárás (ilyen mintha már lett volna korábban).

 Úgy kezdődött, hogy ismét fel kellett állítani a sátrat.
 Miután egy év viszontagságai komolyan nyomot hagytak rajta, így nem volt egyszerű újra időjárásállóvá tenni. De egy szép februári napon azért sikerült. Majd két héten belül bebizonyosodott, hogy mégsem.
A sátor egyrészt nem lett időjárásálló, másrészt többszörösen túlteljesítette a maximális élettartamát, így hamar kiderült, hogy a tavaszi szél, nem csak vizet áraszt, hanem sátrat is bont.

Miután sikerült összekötözgetni a durván megtépázott ponyvákat (itt már látszott, hogy a sátor életének utolsó felvonása jött el) csak sikerült nekiállni az árbockészítésnek.

 Maga a művelet - az elmúlt év tapasztalatai után – nem tűnt bonyolultnak. A kétméteres lécekből négy darab 3,80-as lécet kellett ragasztani, amiket majd teljes hosszukban összeragasztva először két „L” profilt kapok, majd a ragasztás megszilárdulása után a két „L” profilt, egymás felé fordítva ismét teljes hosszban összeragasztva megkapom az áhított „csövet”.
 Egy pár apróságot azonban szem előtt kellett tartani:
1.       A hosszú lécek toldásai ne essenek ugyanoda (az árboc közepére), mert nem szerencsés, ha minden ragasztás egy ponton találkozik ráadásul esztétikailag sem túl előnyös.
2.       Az árboc belső négyszögletes üregét alul és felül keményfa léccel ki kell tölteni, hogy egyrészt egy teljesen zárt „dobozt kapjak, másrészt a majdani szerelvények helyén keményfa erősítést kapjon.
Mindehhez először egy olyan állványt kellett építeni, ami a teljes árbocot alá tudja támasztani. Majdnem sikerült. Egy kicsit lelógott előre és hátra de ez később még jó is jött a lakkozáshoz szükséges alátámasztásnál.

Már csak csinálni kellett.
Mindenekelőtt a toldáshoz szükséges átlapolásokat gyalultam le. Fenyőléc lévén ez viszonylag gyorsan ment. Az átlapolás után a ragasztás következett. Viszonylagos rugalmassága miatt a ragasztáshoz inkább a poliuretán ragasztót használtam (ami azért is jó volt, mert gyorsan kötött, így a délelőtt összetoldott léceket délután már hosszában is ragaszthattam) és a lassan szokásommá váló csapolást sem hagytam ki.
Mivel tartottam tőle, hogy a hosszanti ragasztásnál a lassan habzó ragasztón, a szorítás ellenére is elcsúszhatnak a lécek, így a hajó szegélylécénél már alkalmazott módszert használtam. A léceket teljes hosszukban (kb. 20 cm-ként) apró réz szegekkel végigszögeltem úgy, hogy a fejek kb 2 mm-re kiálljanak. Ezután a fejeket lecsipkedve kb 2 mm-es tüskék álltak ki a lécből, amik összeszorításnál megakadályozzák az oldalirányú elcsúszást.
Ez a módszer ismét jól bevált, hamarosan elkészült a két 3,80 –as „L” idom
Sajnos egy apróságba csak sikerült belefutnom.
Miután a lécek a tél nagy részében a száraz lakásban aszalódtak, így a kertbe kikerülve boldogan szívták magukba a friss levegővel együtt a párát is. Mivel az is komoly problémát okozott, hogy csomómentes faanyagot találjak, így arra már végképp nem volt lehetőség, hogy olyan léceket szerezzek, amik a megboldogult fatörzs közel azonos részéből származzanak vagy hasonló  Így aztán a párás levegő okozta duzzadás különböző mértékben görbítette meg a léceket.
Mire a két „L” idom ragasztása megkötött már látható volt a görbület.
Szerencsére ezt a következő ragasztásnál – amikor a két „L” idomot egymással szemben hosszában összeragasztottam - sikerült korrigálni egy kis súlyozással. Mire megkaptam a 6 cm vastag, négyszögletes „gerendát”, már egész elfogadható volt az eredmény. Na jó egy kis kanyar azért maradt benne de ettől csak szebb lett.

Átlapolás ragasztása...

...két L profil ragasztása...

...

...végül egy 3800 mm hosszú, és 60 mm oldalú "doboz" ...már csak hengeresíteni kell.

Amíg a lécek ragasztására vártam az üres időben elkészítettem a kormányrudat is.
Mivel ekkorra már kezdett elegem lenni az állandó utánajárásból és az építéshez szükséges anyagok és eszközök gyűjtögetéséből, így igyekeztem a megmaradt anyagokat felhasználni.
Végül három különböző méretű, maradék tölgylécből állítottam össze az alkatrészt, ami az első összeállítás után úgy nézett ki mintha puskatust készítettem volna és nem hajóalkatrészt (a csapolást itt sem hagytam ki).
Persze miután az ívelt darabot kivágtam, már egészen kormányrúd formája lett.

Kormányrúd lesz ...esetleg puskatus

 Miután az árboc ragasztása véglegesre kötött, jöhetett a hengerforma kialakítása. Ezt úgy kellett kialakítani, hogy az árboctartóban lévő rész meg még további 25 cm négyszögletes maradjon (ekkora részen van belül keményfa erősítés) és csak az efölötti rész legyen hengeres.
A hengeres rész kialakításának az a legegyszerűbb módja, hogy legyalulom az éleket, hogy nyolcszögletű profilt kapjak, majd ismét legyalulom az éleket, hogy tizenhat-szögű profilt kapjak, majd ismét legyalulom az éleket, hogy harminckét-szögű profilt kapjak, majd….lecsiszolom a maradékot.
Hála az elektromos gyalunak ez viszonylag gyorsan ment még úgy is, hogy egy vidám pillanatban sikerült belegyalulnom a gép kábelébe, amit az lelkesen megkopasztott és szorosan magára tekert. Miután szétszedtem, újrakábeleztem és a biztosítékot is visszakapcsoltam, már viszonylag gyorsan végeztem.

Íme...

...

És jöhetett a beállítás a helyére…amihez persze meg kellett bontani a sátor tetejét, de sebaj. Jó volt a helyén látni.

...Valami kinőtt a sátorból.

Miután kifúrtam az árboctartó csavarjának a helyét már csak a lakkozás volt hátra. A terv szerint egy réteg műgyanta és három réteg lakk következett. Mivel még csak nagyon kora tavasznál jártunk így a hőmérséklet nem nagyon kedvezett a műgyanta működésének. A teljes átkeményedés majd 24 óra volt (a 3 helyett). Azért végül sikerült.
Nem maradt más hátra mint a lakkozás (3x)

Végül mindenféle dolgok végső lakkozása