Ha minden jó, hajó a vége...
- Kitaláltam, hogy építek egy hajót...ebből még bármi lehet.
január 24, 2023
A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 5. rész: Az orr
január 13, 2023
A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 4. rész: A kabin bordái
A maradék bordák.
Miután elkészültek a zárt bordák, így már csak a kabint alkotó három borda maradt hátra. Az 5. a 6. és a 7. borda. Ezek nem véletlenül maradtak a végére. Az összeállításuk lényegesen bonyolultabb a korábbiakhoz képest ráadásul időközben beköszöntött az ősz is, ami főként a hűvös idő beálltával, újabb feladatokkal színesítette a munkát.
Mindenekelőtt fűthetővé kellet alakítanom az öreg konyhát
ahol dolgoztam. Ehhez érdemes tudni, hogy a helyiség belmagasság kb. 4 méter
(vagy több), a hőmérséklet így télvíz idején mindössze 6-7 fokkal tér el a
külső hőmérséklettől (mondjuk azt legalább felfelé), tehát ha kint 0 fok van,
akkor bent 6-7 fok körüli kánikulában lehet dolgozni. Na mármost az ember fel
tud öltözni, legfeljebb fázik, vagy sokat gyalul, hogy kimelegedjen, na de a
műgyantától hiába is várnánk hasonló önállóságot. Neki bizony be kell fűteni,
minimum 20 fok fölé. Mindehhez a 14-15 fok hőmérsékletkülönbség leküzdéséhez
van egy úgynevezett teakályám (szép magyar szóval sparhelt), aminek az égéstere
kb. akkora, mint egy mikrohullámú sütő belseje - kicsi. Na ide kéne annyi fát
bepakolni, ami képes felfűteni a helyiséget és a vastag áthűlt falakat műgyanta-konform
hőmérsékletig. Ez gyakorlatilag egész napos szorgos adagolást jelen, hogy nap
végére elérjük a bűvös 22 fokot. (Gyermekkori emlékeim szerint ez a helyiség
sosem látott ilyen meleget, így félő volt, hogy nem is lehetséges elérni ezt a csodálatos
értéket.) Meglepő módon nap végére általában elértem a kijelölt célt, a 22
fokot (egy tizeddel sem többet). Sőt a második alkalommal már azt is sikerült
elérnem, hogy a füst a neki kijelölt irányba – a kéményen kifelé - haladjon. Az
első alkalomra pedig boruljon jótékony homály (füst).
Következő komolyabb feladat a bordák felső, a kabintetőt
tartó ívelt résznek a kialakítása volt.
Erre alapvetően két megoldás tűnt elérhetőnek. Az egyik,
hogy vékony, könnyen hajlítható lécekből laminálva, formára hajlítottan
készítem el, illetve a másik, hogy egy darabból vágom ki.
Mivel a végeredmény tekintetében látványosabbnak ígérkezet
az első megoldás, így azzal kezdtem (ebből persze már kiolvasható, hogy nem
azzal fejeztem be). Máig nem egészen értem hol csúszott el a dolog, de a
lényeg, hogy az 1:1 arányú rajz szerint 7 db fa „tuskót” csavaroztam fel az
asztalként szolgáló lapra az ívnek megfelelően, amelyek így - terv szerint - megadták
a hajlítás ívét, majd a beragasztózott léceket összefogva hozzájuk szorítottam.
Másnapra meg is kötött ám a rögzítés feloldása után nem várt fordulatként az ív
„kirúgta magát” mintegy 1,5 – 2 cm-rel kiegyenesítve és ezzel tűzifává
változtatva saját magát.
Ahogy nem sikerült...
Miután kibosszankodtam magam, áttértem a B verzióra. Megfelelő széles deszkából kirajzoltam a szükséges ívet, majd kivágtam, szépre gyalultam az éleket és ezzel kész is lettek a felső ívek. Szám szerint hárman.
...és ahogy sikerült
Jöhetett a következő mozzanat a bordák összeállítása.
Ez önmagában nem tűnik bonyolultnak, azonban itt nem álltak
rendelkezésemre sablonként a kivágott bordák, amikhez rögzíthettem volna a
lécezést, hanem csak a rajz, amihez nem tudtam odaszorítani a munkadarabokat.
Így jobb híján a rajz mentén az asztalhoz csavarozott „tuskókhoz” rögzítettem a
készülő elemeket.
Bár az eredeti elképzelés szerint a bordákat alkotó léceket
a jobb kötés érdekében átlapolással illesztettem volna egymáshoz, azonban a
nagyon lapos szögek miatt a bordát alkotó lécek olyan hosszan csatlakoznak
egymáshoz hogy elengedhettem ezt a nem kevés plusz munkát jelentő megoldást.
Remélem a kész alkatrészek azért egymást azért nem fogják elengedni.
december 23, 2022
A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 3. rész: Újra itt
Több mint fél év telt el azóta, hogy utoljára írtam a blogban, ami erősen szépített adat, mivel inkább a kilenc hónaphoz közelítünk.
Ennek
alapvető oka az, hogy a tervezett hajóépítés mellett számtalan nem tervezett
dolog is időt kért magának, és bár „Navigare necesse est, vivere non necesse”
azért ebben nem egészen értek egyet Pompeiusszal.
Azért
persze nem teltek tétlenül ezek a hónapok.
Mi
minden történt a „hajóval” amíg látszólag nem történt semmi?
Miután
mindent megrajzoltam, jöhetett a kivágás és a lécezés.
A
bordák kivágása:
Na
ez már igazi hajóalkatrész.
Ahogy
korábban írtam, kétféle borda lesz. Az egyik a rétegelt lemezből kivágott
(teli) borda, a másik a kabin lécekből összeállított borda-keretei.
Mivel
még mindig úgy éreztem, hogy az elszántságom nagyobb mint az ide vonatkozó szakmai
tudásom, így inkább az egyszerűbbekkel kezdtem. Ezek a rétegelt lemezből
kivágott bordák. Semmi más nem kell hozzá csak egy dekopír fűrész (menet közben
kiderült, hogy két dekopír fűrész kellett – mivel az ős noname szerszámom közel
húsz év után feladta a harcot), meg egy gyalu, továbbá egy véső egy csiszoló és
egy fúró…na meg egy nagy adag elszántság, amikor kisebb-nagyobb darabokra vágom az időközben a csillagos égig dráguló alapanyagot.
A bordák kivágása nem okozott különösebb gondot vagy nehézséget - erre emlékezzünk majd akkor is amikor megpróbálom összeállítani a hajót - így erre több szót nem is fecsérelnék, de azért egy rövid videót összeállítottam róla.
Miután
kivágtam a bordákat a következő lépés az elemek körbelécezése volt.
Ez
már egy kicsit izgalmasabb volt, mivel itt erősen visszaüthetett már egy kisebb
pontatlanság is. Eredetileg az volt az elképzelés, hogy a léceket a sarkoknál
átfedéssel illesztem össze, de a nagyon lapos szögek miatt végül az egyszerű összeillesztés is adott
elegendő felületet, hogy a lécek kellően erősen tudjanak egymáshoz kapcsolódni.
Ráadásul az előző hajónál már alkalmazott módszerrel a léceket nem csak
ragasztottam, hanem csapoltam is, ami így már tényleg elég strapabíró eredményt
adott.
Sokat
segített az időközben beszerzett japán fűrész is ami még a nem túl gyakorlott
kezemben is kielégítően pontos vágást eredményezett.
A két fentebb leírt feladat gyakorlatilag tavasztól egészen őszig elhúzódott a már említett egyebek miatt. Ilyen volt pl. egy sólyakocsi építése, a „régi” hajóhoz, amivel együtt járt az utánfutó átépítése, a sólyakocsi befogadásához. Ha már jármű, nem tűrt halasztást az autó teljes futómű és fék felújítása sem, valamint ősszel egy háromnaposra tervezet de végül – előrebocsátom nem az én hibámból – majd’ egy hónapos lakásfelújítás. A tavaszi és az őszi munkák között természetesen nyaralásra is futotta az időből, azonban ezek mellett nem csoda, hogy a hajó csak lassan készült. (Eljátszottam a gondolattal, hogy a hajó neve legyen "Luca széke" de ezt idejekorán elvetettem)
Ennek persze az lett a következménye, hogy látva a munka haladását – pontosabban a haladás sebességét, még pontosabban a lassúságát - még nyáron módosítottam az építés ütemezésén, ami a „most elkezdem és két év múlva befejezem”-ről elég sokat finomodott. Eszerint a hajó összeállításával várok 2023 tavaszig. Addig azonban előkészítek minden olyan alkatrészt, amit még a hajó összeállítása előtt el lehet vagy éppen el kell készíteni félig meddig fedett helyen.
Eszerint
a várható menetrend:
-
Idénre
(2022 ősz – tél) - az elképzelés szerint az alábbiak:
- bordák,
- fartükör,
- orrtőke,
- bum,
- gaffrúd,
- árboc
- orrárboc
-
2023
tavaszán kerül sor a sátorállításra, és ezzel együtt az építőállvány
összeállítására,
-
2023
tavasz-nyár-ősz a hajótest összeállítása és laminálása annyira, hogy ősszel nyugodt
szívvel tehessem el téli álmot aludni.
-
2023
– 2024 télre az árbocállvány, a kormányszerezet, a motortartó, a vitorla és a svert elkészítése
-
2024
tavasztól a befejezésig a felső és a belső részek megépítése...
április 16, 2022
A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 2. rész: Kezdjünk bele!
Miután megszületett a terv nem maradt más hátra, mint belevágni.
Na de mi is kell ehhez?
Építőanyagok és elszántság.
Mivel az építést megelőző egy évben az építőanyagok árai lendületesen
megindultak a csillagos ég felé, így a megfelelő árú és minőségű építőanyag
felkutatása komoly feladatot jelentett. Így aztán a hozzávalók közül az
elszántság lépett az első helyre.
Az internet feltúrása után végül Lengyelországban (Krakkóban) találtam egy olyan
céget ahol a megfelelő rétegelt lemezeket jelentősen kedvezőbb áron tudtam
beszerezni. Némi izgalomra adott okot, hogy a szállítási költségek leredukálása
érdekben, harmadmagammal rendeltünk anyagokat, ami nem kevés egyeztetést
igényelt, és mindezt a napról napra folyamatosan változó árak és kínálat
mellett.
Végül március elején felcsatoltam a kocsira az utánfutót és
hegyen-völgyön keresztül átrángattam Krakkóba. Majd még ugyanaznap, a már
megrakott és így kb. 500 kg-os utánfutót visszarángattam – hegyen-völgyön -
Budapestre. Kicsit több mint 900 km autózás után, a hazai kínálathoz képest fél
áron (szállítási költséget is belekalkulálva) sikerült beszerezni a rétegelt
lemezeket.
![]() |
A képen elrejtettünk három hajót... |
Rajzolás.
Ahogy korábban írtam az építés technikája némileg eltér a korában
épített hajómtól. Az első hajó esetében a palánkok pontos kivágási méretei
alapján először azok kerültek felrajzolásra és kivágásra, majd ezek összefűzése
és ragasztása után kerültek be a bordák a hajóba. Ez a stich & glue
technika. Egyszerű, kényelmes és gyors. Előfeltétele egy olyan számítógépes
program, ami a hajó 3D-s rajza alapján lehetővé teszi a palánkok pontos
megrajzolását a csavarodásokkal és hajlításokkal együtt.
Maradt egy lassabb, de klasszikusabb technika, a lapstrake planking.
Ez az a klasszikus technika, amikor előre elkészülnek a bordák, amik egy „építőkeretre”
kerülnek felrögzítésre, majd az így kialakult hajó vázat kell becsomagolni rétegelt lemezzel majd az egészet üvegszövettel. Így
a hajó test háton fekve készül...mármint a hajó fekszik a hátán.
Mivel a palánkolásnál az így elkészült vázhoz kell szabni a palánkokat, így különösen fontos, hogy a bordák és a teljes váz ne csak pontos és szimmetrikus legyen, hanem az építőállványra történő felállításnál minden tekintetben megfeleljen a majdani hajó alakjának. Ha itt valami ferdére sikerül, akkor ez a ferdeség kerül "belepalánkozásra" a hajóba ami azután örökre úgy is marad.
Tehát nem csak a bordáknak kell milliméter pontosnak lenniük, hanem a majdani építőállványnak is.
Ebben a hajóban alapvetően nyolc darab borda van, és a szokvány szerint
hátulról előrefelé számozódnak. Továbbá van egy fartükör (nevezhetjük 0.
bordának) illetve egy orrtőke. Tehát a palánkozást összesen tíz darab belső
alkatrészre kell majd felépíteni.
Az első lépés a bordák megrajzolása.
Alapvetően a hajóban kétféle borda lesz.
- kivágott, ami egy rétegelt lemezből kerül
kivágásra (1-4 és a 8. bordák) - valamint ide tartozik még a fartükör is. Ezeket a bordákat közvetlenül a rétegelt lemezre rajzolom fel, ami így egyenesen kivágható.
- épített, amit nem egy darabból vágok majd ki,
hanem lécekből építem meg (5. 6. és 7. bordák). Ezeknek a bordáknak elsőre egy papír sablont készítek, ami alapján először a lécek kerülnek kivágásra majd végül az egész keret összeállításra a papír sablon alapján.
március 20, 2022
A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 1. rész: Az ötlet
Miután a kocsiban átmelegedtünk, kislányom közölte: „Apa, legközelebb olyan hajót építs, amiben van szoba.”
Így hát meg volt a következő projekt, legalább is az elképzelés. Persze mire eddig eljutottam, sok víz lefolyt a Dunán (és rengeteg elpárolgott a Velencei-tóból).
Tehát alig hogy befejeztem a Szofi vitorlást, elkezdtem feltúrni a netet megvalósítható tervek után kutatva. Mit mondhatnék, rengeteg vitorlás terv van. Szebbnél, szebbek, különböző stílusú, méretű, építési nehézségű terv érhető el. Persze vannak régiek, amik stílusukban közelebb állnak hozzám és ezeknek a tervei általában ingyen elérhetők, de valami kifogás mindig akadt. Még a Szofi vitorlás tervezőjével (Radosław Werszko) is felvettem a kapcsolatot, hogy nem bújik-e véletlenül a sublótfiókban egy kabinos vitorlás terve. Nem bújt.
Mindenekelőtt össze kellett szednem, hogy mit tudunk…a pontos időn kívül.
- Legyen szoba, tehát kabinos (vagy ha már vitorlázunk, akkor az
ehhez – főleg a Balatonon - kötelezően alkalmazandó sznobizmussal legyen:
kajüt)
- A jelenlegi szabályozás szerint ne kelljen lajstromoztatni, mert az
az építést a végletekig megbonyolítja, és ne is kelljen hozzá hajóvezetői
képesítés. Tehát maximum 7 méter hosszú és a vitorlája 10 nm-nél kisebb legyen.
- Akkora legyen (mérete, súlya) amit 10 nm-nél kisebb vitorlával is
kielégítően meg lehet mozgatni.
- A kabin két vagy három ember számára biztosítson eső és hideg elleni
menedéket, sőt ha lehet fekhelyet is, míg a cockpit ugyanennyinek kényelmes
ülőhelyet.
És nem utolsó sorban az anyagiak. Abban biztos voltam már az első pillanatban hogy egy komolyabb projekt komolyabb anyagi ráfordítást igényel.
Miután átböngésztem a "tervrajzot" hamar rájöttem, hogy nem ezt keresem. Több okból sem lopta be magát a szívembe, de ami igazán a kedvemet szegte az a hajó teljes hosszán végigfutó kiel és a lapos hajófenék, ami egyúttal lapos kabinpadlót is jelentett.
http://toyboatcustom.ru/services. Itt már több hajó is elnyerte a tetszésemet, azonban mindegyiknél volt valami, ami a szememben egy kis – főleg ízlésbeli – módosítást kívánt volna. A probléma mindössze annyi volt, hogy a tervező nem terveket küld, hanem csak CNC gépekhez való kivágási fájlokat, amik nem alkalmasak az elképzelt módosítások megvalósításához.
A http://www.geneboat.cba.pl/index.html oldalon szereplő tervek közül a 4 méteres „Sztrandus (S-400)” és a 4,95 méteres „Sztrandek” nyerte el a tetszésemet, de végül – szintén ízlésbeli szempontok miatt – ezeket is elvetettem.
Az azért hozzá tartozik, hogy a Sztrandek már annyira megközelítette az elképzelésemet, hogy, később rengeteg ötletet merítettem belőle, sőt mivel ez egy ingyenesen elérhető terv így - talán megbocsátható - még a vitorlázatát is „elloptam”.
Ehhez mindenekelőtt elolvastam Becske Ödön – Kishajók szerkesztése és építése c. könyvét (sőt a tervezés során többször visszatértem a könyvhöz)
![]() |
Az elképzelés |
...majd kezdtem az egészet elölről, miután rájöttem, hogy ezt is meg kel tanulni.
A második
megoldás már lényegesen jobban sikerült. A harmadik már elfogadható volt, és
végül a negyedik lett a véglegesnek tekinthető.
…az ötödik
pedig ennek a javított verziója.
Miután így kitanultam a programot és végre megszületett a gépi rajz, a program segítségével megállapíthattam a végleges mérteket, tömeget, vízkiszorítást, laterál felületet, merülést, stabilitást és még sok minden egyebet.
A kezdők szerencséje, de nem kellett újraterveznem.
A program
szépsége, hogy ha valaki a „stich and glue” technikával szeretné a hajóját
építeni, akkor ugyaninnen rögtön az elemek kivágási rajzát is le lehet kérni,
ami alapján már egy megfelelő CNC géppel előállíthatók a hajó elemei.
Na de én nem így gondoltam.
Következett hát a kézi rajz.
Rajztábla,
papír, ceruza, körző, vonalzó (ez utóbbiból egyenes és görbe is), illetve a
hosszú ívek megrajzolásához gombostű és egy szolgálaton kívüli ablaktörlő lapát
acél feszítőpálcája (milyen jó, ha az ember hobbi autószerelő is egyben).
A hosszú őszi és téli esték eredményeként 2022 januárra készen állt a terv. Bordarajzokkal, offset táblázattal és néhány fontos részlet (pl orrtőke, árboctalp, tőkesúly, kormánylapát) külön rajzával.
Kalkulált súly (csak a test): kb 190 kg (nyír) vagy 150 kg (okoume)
ballaszt: kb 80 kg.
Merülés 0.4 m
Vitorla felület: 9,8 nm (gaff vitorlázat - árboc 4 m).
A formáról és tervről érdemes még annyit elmondani, hogy a gerinc az orrtőke a fartükör és a bordák által alkotott vázra és az ezeket összekötő a hosszanti húrokra (az orrtól a fartükörig végigfutó, a bordák sarkait hosszirányban összekötő lécek) épített palánkozás, szerkezeti szempontból egy teljes mértékben önhordó hajótestet eredményez. (Ez a forma annyira önhordó, hogy a Sztrandek vitrorlásban közel ugyanehhez a formához mindössze három db borda tartozik – és azt a hajót tengerre tervezték). Így a belső elrendezésnek merevítés vagy teherhordás tekintetében már nincs sok jelentősége, ezért az adott esetben teljesen egyedileg alakítható ki. Persze minden beépített alkotóelem (pl: ülések, cokpit padlólemeze, fekhelyek) további erősítést ad a hajónak.