Vízrebocsátás.

Eljött a várva várt nap is… majd el is múlt, vízre tétel nélkül.

Persze ennek is megvan a maga története.

Egy szép áprilisi napon elkészült a hajó. Minden alkatrésze kész volt, minden kacat (csigák, kötélfogók, bikák, stb.) felszerelve és már csak a víz hiányzott alóla.

Április végén eljött a vízrebocsátás napja. Felkerekedett a család és levonultunk a Velencei-tóra.

 Hozzá tartozik, hogy a tavasz folyamán több sétát is tettünk a tóparton, feltérképezendő a használható sólyákat (vízrebocsátáshoz alkalmas ferde rámpa, amin be lehet ereszteni a hajót utánfutóstól, mindenestől – jó esetben csak a hajót).

 Bár láttam már ilyen műveletet élőben is, és a youtube is tele van vízrebocsátásokkal (és persze elmerült autókkal is) de csinálni még nem csináltam. Mondhatom, hogy elszántabb voltam mint amilyen nyugodt.

 Miután családilag megérkeztünk a tó partjára rögtön három dolog derült ki:

1. Baromi erős szél fújt. Sokkal erőseb, mint ami egy ekkora hajónak (és egy ennyire „gyakorlott” kapitánynak) első útjához ideális lett volna. Számszerűsítve 4-5-ször olyan erős. Kb. 50-60 km/h.
2. Ekkora szélhez másodfokú viharjelzés dukál, amiben egy ekkora járművel nem szállunk vízre.
3. Nem használhatóak a tavasszal felderített sólyák, rámpák, egyebek. Nem a szél miatt, hanem az állapotuk miatt. Az egyik – egy olyan, ami ráhajtás után szépen lesüllyed, így spontán vízreteszi a hajót – nem süllyedt le, a másiknál, bár a hely megvolt, rámpa sehol. A harmadiknál volt rámpa, viszont a parti kövezés egy mintegy 25 cm-es szegélyt jelentett, amin nem tudom átvezetni az utánfutót.

 Szóval elakadtunk. Mivel az időjárástól nem várhattam komoly javulást, így le kellett fújnom az eseményt. Jobb híján egy új vízretételi hely felkutatása mellett döntöttünk (legalább ne menjünk haza üres kézzel). Meglepő módon találtunk is egy használhatót. Bár éppen egy döglött ponty lakta, bíztam benne, hogy mire pár nap múlva visszatérünk, elúszik onnan (persze, hogy nem úszott el, hiszen döglött volt).

 A tó északi partján az evezős pálya végénél (később kiderült, hogy évente egyszer az EFOTT helyszíne is egyben) akadt egy használható sólya aminek egyetlen gyengéje, hogy túl lankás. Ahhoz hogy a hajó megúszásáig bejuttassam az utánfutót, az autót is legalább derékig be kell ereszteni. Ez nem tűnt jó megoldásnak, így inkább a kézi erő alkalmazása mellett döntöttem, amihez be kellett szerezni egy hónaljig érő csízmát.

 A következő kitűzött időpont május elseje volt, amikorra sikerült felszerelésben és lélekben is megerősödni. Újra összeállt a csapat…és persze újra erős szél fújt.

 Mondjuk lényegesen gyengébb volt mint korábban azonban még mindig túl erős ahhoz hogy kezdőként egy ismeretlen hajóval vízre szálljak. Azonban felkészültebb voltam. Az előrejelzés szerint gyengülni a fog, tehát semmi sem választhat el a vitorlázástól.

 Kezdődhetett a felszerelés. Kb. másfél órás vacakolás után (ezt egyébként mostanra egy órára sikerült leredukálni) készen állt a hajó az úsztatásra. Bebújtam a hónaljcsizmába, leakasztottam az utánfutót és…bementem a vízbe, hogy a már emlegetett pontyot egy deszka segítségével távozásra bírjam. Nem volt segítőkész, mondhatnám passzívan tűrte az eljárást.

Miután így megtisztítottam az utat, nem volt több kifogás, indulhatott a hajó. Kézi erővel betuszkoltam az utánfutót az amúgy dermesztően hideg vízbe….és egyszer csak úszott. Ünnepélyes  pillanat volt … és ahogy jött, úgy el is ment, ugyanis a szél fogta magát és a részben szabadjára engedett hajót szépen nekisodorta a kikötő beton kávájának. Mondanom sem kell, hogy a festés és a beton közül melyik bizonyult erősebbnek.

 Pár perc dulakodás után sikerült a hajót biztonságosan kikötni úgy, hogy a szél se cibálhassa neki a partnak.

 A svert és a kormánylapát beszerelése után gyakorlatilag készen álltunk az indulásra. Elszántságom nem ismert határokat. Magamra öltöttem a mentőmellényt és beléptem a hajóba. Mit mondjak, billegett. Nem kicsit, nagyon, sőt nagyon-nagyon.

 Engem akkor már nem lehetett megállítani, felhúztam a vitorlát és jelt adtam a bámészkodó családtagoknak, hogy elengedhetik a gyeplőt. Elengedték. Elindultam. Szeretném leszögezni, hogy a hajó nem tehet róla, a kapitány volt a gyenge láncszem.

 Mintegy 30 méter oldalirányú, irányíthatatlan sodródást követően a kikötő medence túlsó oldalán találtam magam, újabb sérüléseket begyűjtve a hajó oldalán. Szerencsére a dörzsléc és a pufferek tették a dolgukat és jól vizsgáztak.

 Ezzel kb. a végére ért a technikai vízrebocsátás művelete.

 Bár ma már ki mernék és tudnék is menni ekkora szélben, azonban utóbb visszagondolva azt hiszem akkor valamiféle őrangyal akadályozta meg, hogy az akkori tudásommal kijussak a kikötőből.

 Hogy a családnak is meglegyen a vitorlázás feeling, délután kb. 15 méteres kantárra kötöttük a hajót és a kikötő medencében, a hajóban ülve kantárszáron vitorláztunk ide-oda (amennyit a kantár engedett). Azért jó volt benne ülni és látni, hogy működik.

 A kiemelés és leszerelés már eseménytelenül zajlott, így hamarosan elindultunk hazafelé. Majd nem sokkal később visszafordultunk, mert a kormánylapátot ottfelejtettük a fűben. Szerencsére meg lett és bár ez nem nevezhető igazi vitorlázásnak végül csak sikeres volt a vízrebocsátás. (Ez persze még csak a technikai vízrebocsátás volt tekintve, hogy a hajónak még nem volt neve, tehát nem volt hajóavatás.)

Egy pár héttel később immár névvel és - a legénység (pontosabban leányság) legkisebb tagjának tett ígéretem értelmében - virág "tetkóval" ellátott hajót ünnepélyes keretek között hivatalosan is elkereszteltük és vízre bocsátottuk.

Ezzel végleg véget ért a hajóépítés.

Vízrebocsátásra készen

Árbocállítás...a hátam mögött lengedező kötélcsiga mutat valamit a szélerősségből.

Vitorlaszerelés

Beöltözés

Egy kis taszigálás

Úszik. ÚSZIK!!!

Kis lépés ez az emberiségnek...

Vitorlázás (inkább csak sodródás)

....hmm...végleget írtam volna? 

Festés újratöltve.

Itt most egy kicsit vissza kell nyúlnom az időben, mert immár augusztus elején járunk több sikeres (na meg néhány néhány sikertelen) vitorlázással a hátam mögött de csak most sikerült időt szakítanom az utolsó bejegyzések formába öntésére.

Tehát az utolsó simítások - újrafestés

Na ez volt az a munka ami úgy hiányzott, mint üveges tótnak a hanyattesés.

 Az előzmény az volt, hogy novemberben, mielőtt aludni küldtem volna a hajót, még egy utolsó réteg lakkot kentem a hajó belsejébe, hogy tél és vízálló legyen. Na ezt nem kellett volna, vagy kellett volna még egy réteg, de a felkent egy réteg kevés volt.

 Ugyanis az egy réteg nem zárt eléggé. Mint az februárban kiderült, a ponyva nem volt tökéletesen vízhatlan (ez még nem volt meglepő), az ősszel/télen belefolyt víz szépen megmaradt, sőt télen belefagyott a hajóba (még ez sem lett volna nagy baj), azonban a túl vékony lakréteg nem volt elég védelem és ahol az ecsetvonások „csíkot húztak” ott bizony a víz is bejutott a lakk és az alapozó közé.

Ez akkor derült ki, amikor februárban a jég kidobálása után a vizet törölgetve ujjnyi darabokban láttam viszont az ősszel felkent lakkot, persze az alapozóval együtt.

 Mikor jobban átvizsgáltam akkor láttam, igazán, hogy mekkora problémába futottam bele …ismét.

 Mivel már ősszel konstatáltam, hogy a hajó külsejére kiválasztott – elméletileg megfelelő - festék sem lett tökéletes (túl puha, sérülékeny, nem karcálló), így hamar eldöntöttem, hogy kívül belül újra kell festeni, immár megfelelő anyagokkal. (lám az olcsóbb lett a drágább).

 Szóval csiszolni és festeni kellett. Fájdalmas és nem tervezett kiadás volt, ráadásul az árboc elkészítése után rendkívül demoralizáló is volt egy ilyen visszalépés. Végül megvettem – immár másodszorra – a szükséges és végre megfelelő festéket, majd kívül is és belül is két-két nap csiszolás után eljöhetett a festés.

 Mivel a hajó a „fenekén” állít így először a belsejét csiszoltam le (az volt már hogy utálok csiszolni?), majd jöhetett a festés. Ez végre már jó lett. persze sikerült belefutnom még egy hibába. Az új festék egy poliuretán alapú kétkomponenses anyag. Na ez a legkisebb nedvesség hatására elkezd habzani (lásd purhab). Sajnos a csiszolásnál egy helyen a gép úgy belekapott a felületbe, hogy a belső műgyanta rétegen is átment, amit akkor persze nem vettem észre. Itt a festék közvetlenül a fával találkozott, aminek a minimális nedvessége elég volt a hólyagosodáshoz.  Szerencsére csak egy kb körömnyi felület, de azért bosszantó. Egy kicsit aggódtam is, hogy elég erős, tartós, jól záródó lesz-e itt a festés, de a harmadik réteg után már elég erősnek bizonyult. Így összesen 9 réteg anyag került a hajó belsejébe.

 Miután megkötött, jöhetett a külseje, ami ismét egy átfordítással járt.

Apám segítségével viszonylag könnyen megoldottuk az átfordítást. Itt azért már érezni lehetett, hogy a terv szerinti 70 kg, inkább 100 körül van (a száz az új hetven).

 Bár a külső festés a nagy egybefüggő felület miatt elméletileg könnyebb volt (lett volna) valójában a korábbi rossz anyagválasztás csúnyán megbosszulta magát. A festék ugyanis ahhoz sem volt elég kemény, hogy rendesen lehessen csiszolni. Így pár perc csiszolás után a lecsiszolt festék apró ragacsos morzsákká alakult és beletapadt a csiszolókorongba.

 Idegtépő folyamat következett: csiszolás,.leállás, morzsák lepiszkálása, majd újra csiszolás. Miután végigpróbáltam a csiszológép valamennyi sebesség és nyomásverzióját, összekombinálva a rendelkezésemre álló valamennyi csiszolókorong durvasággal (közel végtelen variációs lehetőség) megállapítottam, hogy itt bizony a többet erővel mint ésszel  verzió fog működni. 

Egy szép napon ezzel is végeztem.

 Tényleg szép volt, mert egyrészt közben rendesen kitavaszodott, másrészt már csak egy festés (3 réteg) választott el a késztől.

 A festés végre tényleg jó lett és amennyire a kézi technika engedte még szép is. Bár érzésem szerint még mindig lehetne keményebb a felület, de ezzel már nem lesz gond.

Azért kapott egy hetet a teljes átkeményedésre.

Ez a hét kiválóan alkalmas volt arra, hogy a frissen beszerzett utánfutót csónakszállítóvá alakítsam, továbbá a vitorlás szerelvényeket, köteleket és egyéb apróságokat felszereljem a hajóra, 

Felszerelés

Az alkotó...

...és az alkotás

 Csónakszállító.

 Na szóval van az utánfutó, meg van a csónakszállító. A kettő műszakilag nem azonos és a kettő hibridje nem létezik. Mármint eddig nem létezett, de megcsináltam.

 Jó lett. Csak annyit kellett tenni, hogy az utánfutó első lapját ledönthetővé kellett alakítani, és a vonórudat meghosszabbítani (hogy ne köszönjön be a hajó a hátsó szélvédőn).

 Végül a hajó alátámasztását kellett megoldani amit az építésből megmaradt gerendával és két hosszú deszkával oldottam meg…na megy egy darab szőnyegpadlóval elkerülendő a hajó karcolódását.

Mire a hajó festése megkötött az utánfutó is készen állt a hajó befogadására.

 Mivel a hajó a hátán feküdt és ebből a pozícióból kellett az utánfutóra feltenni  úgy, hogy ott már a fenekén, álljon, így egy többlépcsős átmozgatást kellett megtervezni.

Ismét négykezes következett.

Néhány fáradt autógumi és öreg szőnyeg felhasználásával viszonylag problémamentesen sikerült a művelet.

Utánfutón, ideiglenes szőnyegekkel

Indulásra készen...Tíz méter lett, maradhat?

Utolsó (előtti) felvonás – árboc

Egy kis kihagyás után bepótolom az elmaradásomat, de egy kis magyarázat a késedelemre.

Egy szép tavaszi napon a Google levelet írt, melyben közölte, hogy megszünteti a Google+ nevű platformját, ami történetesen a blog platformja is egyben. A levél tartalma kb. ez volt:
„A Google+ platform sikeres volt, sokan használták, beváltotta a hozzá fűzött reményeket, ezért bezárjuk (itt mondjuk érzek egy kis logikai hézagot de lehet hogy ez csak kötekedés). Örülünk, hogy itt voltál és ha szeretnéd még látni amit ide feltöltöttél (másoknak egész fényképalbumai is lehettek), akkor mentsd le az dolgaidat de iziben.”
 Ezzel együtt a blog felhasználói felülete elérhetetlenné vált. Kívülről meg lehetett találni és lehetett olvasni de belépni és szerkeszteni nem.
 Ebben a szomorú állapotban telt el a március és az április – miközben a hajóépítés szépen a végére ért.
 Egy szép napon arra jutottam, hogy a blogba fektetett energiát mégsem hagyom veszni, ezért indítok egy újat, azonos névvel és ide töltöm fel a lementett tartalmat, majd folytatom az elmaradt részekkel.
Rövid keresgélés után ismét a google-nál kötöttem ki mondván, csak nem zárja be a mostani platformot is, így megpróbáltam a korábbi adatokkal új blogot indítani, mire – legnagyobb meglepetésemre – egyszerre csak a régi blog felhasználói oldalán találtam magam.

És most újra itt vagyok, hogy befejezzem a történetet.

 A vitorlavarrásnál hagytam abba. Aminek a szépsége igazán abban rejlik – mármint magán a munkán kívül – hogy egy olyan helyre szabtam be, ami még kész sem volt. És ez nem más, mint minden vitorlás legfontosabb alkatrésze: az ÁRBOC.


Utolsó előtti felvonás – árboc

 Már az építés elején tudtam, hogy ez egy sarkalatos pontja lesz a hajónak…merthogy vitorlás hajó, amihez árboc is dukál.
 Sokáig lamentáltam a technológián, amiben olyan megoldások versenyeztek, mint az egyszerű tömör árboc, a madárcsőr szerkezet, ami hosszában V alakban bevágott lécek összeragasztásával kialakuló, nyolcszögletű üreges cső, amit persze hengeresre kell gyalulni/csiszolni. Versenyben volt sokáig az egyenes bambuszrúd, egészen addig amíg kiderült, hogy csak messziről egyenes, míg végül – valahol a téli pihenő közepe táján - egy négyszögletes ám üreges megoldás mellett döntöttem. Nem utolsósorban az egyszerű megvalósíthatóság miatt. Persze ez azt is jelentette, hogy a négyszögletes árbocot majd hengeresre kell gyalulnom mivel mind a gaff rúd, mind a baum villás, így a mozgásuk csak hengeres árbocon megoldható.
 Nem volt más hátra be kellett szerezni a szükséges anyagot. Súlycsökkentés okán borovi fenyőt választottam (vörösfenyő sokkal szebb lett volna, viszont másfélszer olyan nehéz), aminek egyetlen apró hibája van csak: nem létezik 4 méteres, csomómentes darab. Ok, akkor legyenek kétméteres darabok, amiket majd jól összetoldok 4 méteresnek. Újabb probléma: a toldás átfedése miatt így az árboc legfeljebb 3,80 méter lesz. Némi gondolkodás és számolás után ez elfogadhatónak tűnt. Az már kevésbé, hogy 2 méteres csomómentes darabokat sem lehet kapni.
 Miután Zatikéknál több nekifutás után, a több mint száz darabos, megfelelő méretű (20 x 40 mm) készletből februárra sikerült összeszedni a szükséges - csomómentes - mennyiséget (10 db), semmi sem akadályozhatott az árboc elkészítésében.
Ja, de! Az időjárás (ilyen mintha már lett volna korábban).

 Úgy kezdődött, hogy ismét fel kellett állítani a sátrat.
 Miután egy év viszontagságai komolyan nyomot hagytak rajta, így nem volt egyszerű újra időjárásállóvá tenni. De egy szép februári napon azért sikerült. Majd két héten belül bebizonyosodott, hogy mégsem.
A sátor egyrészt nem lett időjárásálló, másrészt többszörösen túlteljesítette a maximális élettartamát, így hamar kiderült, hogy a tavaszi szél, nem csak vizet áraszt, hanem sátrat is bont.

Miután sikerült összekötözgetni a durván megtépázott ponyvákat (itt már látszott, hogy a sátor életének utolsó felvonása jött el) csak sikerült nekiállni az árbockészítésnek.

 Maga a művelet - az elmúlt év tapasztalatai után – nem tűnt bonyolultnak. A kétméteres lécekből négy darab 3,80-as lécet kellett ragasztani, amiket majd teljes hosszukban összeragasztva először két „L” profilt kapok, majd a ragasztás megszilárdulása után a két „L” profilt, egymás felé fordítva ismét teljes hosszban összeragasztva megkapom az áhított „csövet”.
 Egy pár apróságot azonban szem előtt kellett tartani:
1.       A hosszú lécek toldásai ne essenek ugyanoda (az árboc közepére), mert nem szerencsés, ha minden ragasztás egy ponton találkozik ráadásul esztétikailag sem túl előnyös.
2.       Az árboc belső négyszögletes üregét alul és felül keményfa léccel ki kell tölteni, hogy egyrészt egy teljesen zárt „dobozt kapjak, másrészt a majdani szerelvények helyén keményfa erősítést kapjon.
Mindehhez először egy olyan állványt kellett építeni, ami a teljes árbocot alá tudja támasztani. Majdnem sikerült. Egy kicsit lelógott előre és hátra de ez később még jó is jött a lakkozáshoz szükséges alátámasztásnál.

Már csak csinálni kellett.
Mindenekelőtt a toldáshoz szükséges átlapolásokat gyalultam le. Fenyőléc lévén ez viszonylag gyorsan ment. Az átlapolás után a ragasztás következett. Viszonylagos rugalmassága miatt a ragasztáshoz inkább a poliuretán ragasztót használtam (ami azért is jó volt, mert gyorsan kötött, így a délelőtt összetoldott léceket délután már hosszában is ragaszthattam) és a lassan szokásommá váló csapolást sem hagytam ki.
Mivel tartottam tőle, hogy a hosszanti ragasztásnál a lassan habzó ragasztón, a szorítás ellenére is elcsúszhatnak a lécek, így a hajó szegélylécénél már alkalmazott módszert használtam. A léceket teljes hosszukban (kb. 20 cm-ként) apró réz szegekkel végigszögeltem úgy, hogy a fejek kb 2 mm-re kiálljanak. Ezután a fejeket lecsipkedve kb 2 mm-es tüskék álltak ki a lécből, amik összeszorításnál megakadályozzák az oldalirányú elcsúszást.
Ez a módszer ismét jól bevált, hamarosan elkészült a két 3,80 –as „L” idom
Sajnos egy apróságba csak sikerült belefutnom.
Miután a lécek a tél nagy részében a száraz lakásban aszalódtak, így a kertbe kikerülve boldogan szívták magukba a friss levegővel együtt a párát is. Mivel az is komoly problémát okozott, hogy csomómentes faanyagot találjak, így arra már végképp nem volt lehetőség, hogy olyan léceket szerezzek, amik a megboldogult fatörzs közel azonos részéből származzanak vagy hasonló  Így aztán a párás levegő okozta duzzadás különböző mértékben görbítette meg a léceket.
Mire a két „L” idom ragasztása megkötött már látható volt a görbület.
Szerencsére ezt a következő ragasztásnál – amikor a két „L” idomot egymással szemben hosszában összeragasztottam - sikerült korrigálni egy kis súlyozással. Mire megkaptam a 6 cm vastag, négyszögletes „gerendát”, már egész elfogadható volt az eredmény. Na jó egy kis kanyar azért maradt benne de ettől csak szebb lett.

Átlapolás ragasztása...

...két L profil ragasztása...

...

...végül egy 3800 mm hosszú, és 60 mm oldalú "doboz" ...már csak hengeresíteni kell.

Amíg a lécek ragasztására vártam az üres időben elkészítettem a kormányrudat is.
Mivel ekkorra már kezdett elegem lenni az állandó utánajárásból és az építéshez szükséges anyagok és eszközök gyűjtögetéséből, így igyekeztem a megmaradt anyagokat felhasználni.
Végül három különböző méretű, maradék tölgylécből állítottam össze az alkatrészt, ami az első összeállítás után úgy nézett ki mintha puskatust készítettem volna és nem hajóalkatrészt (a csapolást itt sem hagytam ki).
Persze miután az ívelt darabot kivágtam, már egészen kormányrúd formája lett.

Kormányrúd lesz ...esetleg puskatus

 Miután az árboc ragasztása véglegesre kötött, jöhetett a hengerforma kialakítása. Ezt úgy kellett kialakítani, hogy az árboctartóban lévő rész meg még további 25 cm négyszögletes maradjon (ekkora részen van belül keményfa erősítés) és csak az efölötti rész legyen hengeres.
A hengeres rész kialakításának az a legegyszerűbb módja, hogy legyalulom az éleket, hogy nyolcszögletű profilt kapjak, majd ismét legyalulom az éleket, hogy tizenhat-szögű profilt kapjak, majd ismét legyalulom az éleket, hogy harminckét-szögű profilt kapjak, majd….lecsiszolom a maradékot.
Hála az elektromos gyalunak ez viszonylag gyorsan ment még úgy is, hogy egy vidám pillanatban sikerült belegyalulnom a gép kábelébe, amit az lelkesen megkopasztott és szorosan magára tekert. Miután szétszedtem, újrakábeleztem és a biztosítékot is visszakapcsoltam, már viszonylag gyorsan végeztem.

Íme...

...

És jöhetett a beállítás a helyére…amihez persze meg kellett bontani a sátor tetejét, de sebaj. Jó volt a helyén látni.

...Valami kinőtt a sátorból.

Miután kifúrtam az árboctartó csavarjának a helyét már csak a lakkozás volt hátra. A terv szerint egy réteg műgyanta és három réteg lakk következett. Mivel még csak nagyon kora tavasznál jártunk így a hőmérséklet nem nagyon kedvezett a műgyanta működésének. A teljes átkeményedés majd 24 óra volt (a 3 helyett). Azért végül sikerült.
Nem maradt más hátra mint a lakkozás (3x)

Végül mindenféle dolgok végső lakkozása

Vitorlavarrás

 Valahol ott hagytam abba november elején, hogy eljött a téli álom ideje. Nos január második felében  a medve kidugta az orrát, aztán az orr magával vitte az egész medvét és azt találták megállapítani, hogy hamarosan itt a tavasz (azért gyanítom, hogy az osztrákok a három méter hó alól ezt kicsit máshogy látják). Ha pedig itt a tavasz, akkor eljött a hajóépítés ideje.

 Tekintve, hogy az időjárás nem támogatja a szabadban végzett munkát, mivel sem a hátralévő lakkozáshoz sem az árboc elkészítéséhez nincs elég meleg, így a hajtóművel folytattam a munkát. Szóval vitorlavarrás.

A vitorlavarrásban az a jó, hogy elég egyszerű, ugyanis csak a nagy lepedőket kell egymáshoz varrni és kész is van. Csak egy pár apróság tudja megbonyolítani.

 Ilyen pl. maga a tervezés, vagy az, hogy az anyag összeillesztésénél figyelembe kel venni a textil nyúlását (ami persze a választott anyag tekintetében hosszában és keresztben messze nem egyforma), fel kell varrni a széleken végigfutó hevedert, ami majd a kifeszítésnél és a rögzítésnél viseli a terhelés nagy részét, aztán a sarkoknál és a reffelési pontoknál erősítéseket kell belevarrni és mindezt úgy, hogy ne csak jó legyen, hanem szép is.

Szóval „egyszerű” az egész csak előbb meg kell tanulni varrni.

Kezdjük a tervezésnél (ehhez nem kell varrástudás – ja, de).

 Mivel már egy csomó dolgot átterveztem a hajón az eredeti tervekhez képest, így kézenfekvő volt, hogy a vitorlát is újrarajzolom. Az alapméretek meghatározása sem volt könnyű, de a vitorla megrajzolása még nehezebb volt. Elméletileg rendelkezésemre állt egy CAD alapú vitorlatervező program, ami a vitorla adatai alapján megadja a kivágandó anyagok koordinátáit. Ezeket aztán fel kell mérni a kiterített vászonra, körbevágni és kész.

A vitorla anyaga tekintetében, hosszas gondolkodás után végül egy természetes anyag, az angin mellett döntöttem. Bár a hajóépítők oldalán más anyagot ajánlottak, ami kétségkívül jobb lett volna, és hajlottam is rá, azonban – a megrendelés előtt egy pillanattal felülbíráltam a döntésemet és inkább egy olyan anyagot választottam, ami egyrészt harmadannyiba kerül, másrészt - tekintve a vitorlavarrás egyik valószínű kimenetelét – belátható időn belül, természetes úton lebomlik.

 Az angin gyengeségei ezzel szemben – pamut lévén – az összemenésre való hajlam, a szakadékonyság (de csak az egyik irányba) és a nyúlékonyság (a szakadékonyságra merőlegesen). Milyen jó lenne, ha a nyúlékonyság és az összemenésre való hajlam kiegyenlítené egymást, de persze szó sincs erről. Az angin csak keresztben nyúlik, hosszában alig (szakadékonyság tekintetében viszont hosszában szakad és keresztben nem – ennek a nagyvitorlánál lesz komolyabb jelentősége), összemenni ellenben remekül tud bármilyen irányban. Ez utóbbit kiküszöbölendő be kell avatni az anyagot. Nosza ezen ne múljon! Beavattam. Részletesen elmondtam neki, hogy mire számíthat. Szét fogom vágni, hogy valahogy egész máshogy varrjam össze. Nem nagyon reagált rá, úgyhogy bevágtam a mosógépbe. Lett is meglepetés: a 150 cm széles anyagból egyszeriben 142 cm-es lett (vasalás után visszanyúlt 145 cm-re). De így már lehetett tervezni.

 

Terítsük ki...

...súlyozzuk le a sarkait - meg a közepét ...közben tanulmányozzuk a terveket.

 Jól átgondolt óvatosságból fakadóan először az orrvitorlát szerettem volna elkészíteni. Ez ugyanis egy egyetlen darabból álló, alig két négyzetméteres vászondarab, ahol viszonylag könnyen begyakorolhatom a vitorlavarrás csinját-binját.

 Szerencsére a tágabb családi körben, minden háztartásban található egy darab varrógép, így lehetett válogatni. Párom aggódó tekintetétől kísérve a földrajzilag legközelebbi darabot választottam. Végül néhány feszültséget sem nélkülöző instrukció és a megfelelő beállításokkal való hosszas bajlódás - és kilométerben mérhető visszabontott próbavarrás - után sikerült néhány egészen elfogadható varratot létrehoznom. Már majdnem büszke voltam magamra.

 De ekkor jött a neheze, meg kellet varrni a VITORLÁT.

 Első mozzanat a szegély bevarrása volt. Ez nem más mint egy 4 cm széles pamut heveder, amit a vitorla duplán felhajtott szélébe hajtogattam be, majd kétsoros cikkcakk öltéssel varrtam végig. 

A szegély bevarrása (piros a varrat)

 Ezt a beszegést már a tervezéskor is fontos volt szem előtt tartani, mert a dupla felhajtás miatt oldalanként 8-8 cm anyagveszteséggel kellett számolni, ami a szemközti oldalak miatt végül 16 cm-t jelentett.

 Ez szerencsére nem volt túl bonyolult ellenben remek lehetőség volt az élesben való gyakorlásra. A sarkalatos pontok a sarkok voltak, ahol sarkon kellett fordítani a 3 méteres vásznat. Ráadásul itt a hevederek átfedése miatt megduplázódott az anyag vastagsága is. Menet közben derült ki, hogy bár maga a feladat nem nagy ördöngösség, azonban a többrétegű anyag miatt a varrógép anyagtovábbító fogai csak az alsó egy-két réteget viszik megfelelően, míg a felső rétegek a talp alatt csúszva szép lassan lemaradnak az alsótól. Ezt kiküszöbölendő beszereztem az erre a célra kitalált varrógépalkatrészt, a felsőanyag-továbbító talpat. Ez egy olyan talp – nem meglepő módon a felső anyagot továbbítja - aminek kis fogai az alsó fogakhoz igazodva egy apró mechanika által lépegetnek és viszik magukkal a felső réteget is (találó az angol neve: walking foot). Ezzel már egész egyenletes és sima varrást sikerült létrehoznom.

Miután körbeértem a dupla soros varrással jöhettek a sarokerősítések.

Az első (néhány) kudarc után arra jutottam, hogy az izgő-mozgó anyagra képtelenség közvetlenül felrajzolni a szükséges körívet, így elkészítettem a papír sablont amivel már gyerekjáték volt a munka. Mármint addig, amíg ki kellett vágni a papírból. Azt anyagra átmásolni, majd kivágni és beszegni, mindezt úgy, hogy a sarkonként két erősítő darab lehetőleg tökéletesen egyforma legyen az már egészen más ügy volt. Az orrvitorla esetében ez „csak” hat, páronként egyforma darab volt, azonban a nagyvitorlánál, a reffelési pontokat is beleszámítva, már 12 darabbal kellett megdolgozni.

 Valahol ezen a ponton kezdtem átértékelni a készen vásárolható (megrendelésre készülő) vitorlák árát. Már nem is tűntek olyan drágának.

 Miután a sarokerősítések elkészültek, jöhetett a felvarrásuk. Ez volt a legnehezebb része az egész műveletnek. Nem csak a vitorla sarkához kellett odaigazítani, hanem a sarkonként két darabot egymáshoz is úgy, hogy az egyik az egyik oldalon van, másik a másik oldalon. Mindezt lehetőleg olyan pontosan,hogy az összevarráskor ne fordulhasson elő – de előfordult – hogy míg felül szépen varrogatok (szépen, hát hogyne), addig alul „lesétálok” az anyagról. Éljenek a gombostűk! Hasznos, ámde rendkívül alattomos eszközök. Bár kétségtelen, hogy összetartják az anyagot, azonban a három méteres anyag mozgatásánál a legváratlanabb pillanatokban tudnak beleszúrni az ember kezébe – és egyéb testrészeibe. Meg mertem volna esküdni, hogy voltak olyan gombostűk is, amik direkt álltak bele a kezembe – pl. az egyik fehér fejű egyetlen saroknál legalább ötször szúrt meg, de aztán bosszút álltam… kicseréltem egy zöld fejűre. (A fehér nem volt elég feltűnő a világos anyagon, így könnyen rámarkoltam többször is). Az egész hajóépítés során nem történt annyi sérülésem, mint a vitorlavarrásakor.

A sarokerősítések felvarrása után már csak két dolog maradt. Egyrészt a sarkok pontos terv szerinti keresztül-kasul átvarrása (ez szintén nem volt egyszerű művelet), másrészt a majdani vitorlakarikák körül a szegély keresztülvarrása.

…és elkészült az orrvitorla.

Nem volt szép, viszont legalább azt sem tudom, hogy egyáltalán jó-e, mindenesetre kétségtelenül vitorla jelleget öltött.

Vissza tervezéshez!

 Sajnos a nagyvitorlánál (grósz) a program sehogy sem tudott megbirkózni a két darabból varrt vitorlával. Bár a tervet szépen megrajzolta, azonban a kivágási rajznál vagy egy, vagy három darabot adott meg (ami persze átlagosan két darab, de mégsem az igazi). Szóval áttértem papír alapú tervezésre. Itt újabb szempontot kellett beleépíteni a rajzolásba. Magát az anyagot. Eredetileg ugyanis úgy terveztem, hogy vízszintes csíkokból varrom össze, azonban az anyag nyúlása (keresztben) és a szakadékonysága (hosszában) miatt inkább a függőleges csíkokból történő összevarrás mellett döntöttem. Így a legnagyobb terhelés a hátsó élen keresztirányban jelentkezik, ami így már önmagában is jobban ellenáll a szakadásnak (beszegés után elszakíthatatlan).

Hamarosan szembesültem azzal a mértani találós kérdéssel, hogy hogyan rajzoljunk meg egy szabálytalan négyszöget úgy, hogy ismerjük három oldalát és az egyik szögét. Némi online trigonometriai számítás után végre sikerült egy pontos, az anyagra felrajzolható tervet készíteni.

Ezt követően jöhetett a két darab összevarrása. Na ez tényleg nem volt nehéz csak az anyagszélek párhuzamosságára, az egyenletes öltésekre és a gyűrődések elkerülésére kellett figyelni amellett, hogy az összeillesztéshez használt gombostűket se varrjam át géppel  és ne is szúrjanak meg nagyon, valamint a meglehetősen nagy anyagot akadály nélkül tudjam áttuszkolni a varrógép nyílásán. Szóval egyszerű volt az egész.

A két darabot egymásba hajtva illesztettem össze és két sorban varrtam végig

Hogy átférjen a varrógépen fel kellett tekerni mint egy rétest...középen a gombostűk (még jó, hogy ilyen hosszú az előszoba)

Mint Singer a varrógépet...

cikk-cakk

 Ezután már csak fel kellett mérni a tervet az összevarrt anyagra egy körzővel…egy három és fél méteres körzővel.

 Egy spárga és egy évek óta csak ajtókitámasztásra használt kézi súlyzó segítségével hamarosan a lábaim előtt/alatt hevert kiterítve és megrajzolva a VÁSZON, ami első ránézésre – majd a másodikra és a harmadikra is - baromi nagy volt.

 Jöhetett a tényleges vitorlaforma megrajzolása és kiszabása.

 Ez annyiban tér el a sima négyszög alaktól, hogy a hátsó él kivételével a többi élnek van egy nem túl nagy íveltsége (van amikor a hátsó élnek is van, de ez nem az a fazon). Ez adja majd meg a vitorla öblösségét, ha majd belekap a szél. Kézi rajz következett. A körülményekhez mérten egész jól sikerült. Majd nagy levegőt vettem és belevágtam. Nem voltam maradéktalanul nyugodt mikor éppen szétszabdaltam a nagy gonddal összevarrt anyagot, de végül sikerült.

Miután ezzel megvoltam, jöhetett a beszegés, ami megegyezett az orrvitorlánál alkalmazott módszerrel (és persze itt is rá kellett számolni az oldalanként 8 cm-es plusz szegélyt amit a heveder majd felvesz). Egy apró csavar volt csak a dologban, mégpedig az, hogy a reffelés vonalában is fel kellett varrni a hevederből két csíkot az anyag két oldalára.

A nagyvitorla varrása részleteiben nem nagyon tért el az orrvitorlától (szegély, sarokerősítések…gombostűk), azonban a több mint háromszor akkora mérete miatt  – hála a gravitációnak – már önálló mozgásra is képes volt. A legváratlanabb pillanatokban indult meg lefelé az asztal szélén, magával rántva a tű alatt araszoló részeket is. Összenőttem a varratszedő eszközzel. Ráadásul a nagyobb anyagban a gombostűk is sokkal jobban el tudtak bújni…csak a hegyüket dugták ki. Volt olyan gombostű, aminek csak a színes gombját találtam meg, míg a tű része  - immár jelöletlenül - valahol az anyagban állt lesben. Végül persze az is meg lett és a vitorlát sem véreztem össze.

Baromi nagy

Varrogatunk, varrogatunk?

Walking foot

A végeredmény azonban kétségtelen fejlődést mutatott az orrvitorlához képest.

Nem maradt más hátra, a kész vitorlákat – a földön, asztalon, egyéb helyeken történt vonszolás után – ki kellett mosni.

 Gyerekjáték.

 Amivel nem számoltam az a szegélyt alkotó pamutheveder. Elfelejtettem beavatni (nem mondtam el neki, hogy mire számítson … és ki sem mostam) így a szépen elkészített  szegélyt a benne húzódó és a mosástól összeugrott heveder olyan ráncosra húzta mint ahogy az ember ujjai néznek ki egy órás pancsolás után. Mivel egy rendkívül tanulékony négyéves is van a háztartásban, így csak annyit tudtam mondani, hogy a „csuda vigye el” (de hogy mit gondoltam azt még ide sem írom le).

 Végül egy estényi szorgos vasalás után - életemben összesen nem vasaltam annyit, mint most egyetlen hét alatt - sikerült egészen elfogadhatóvá varázsolni, így nem maradt más hátra, mint a ponyvakarikák beütése a kijelölt helyekre.

Jöjjön az árboc!

...Hajó a vége

…Hajó a vége.

 Eljött a pillanat, amit márciusban – velem együtt – kevesen hittek el.

 Építettem egy hajót.

 Egyelőre még „csak” hajó és nem vitorlás, de a hajó része kész, és mire eljön a vízrebocsátás ideje (várhatóan májusban), addigra a maradék részek is elkészülnek. Ezek a maradékok: a vitorla, az árboc, valamint a vitorlás veretek és a kormánylapát felszerelése a hajóra. Továbbá három réteg lakkozás a tartósság érdekében. De lényegében kész.

Jó ideje nem írtam újabb bejegyzést, aminek a legfőbb oka, hogy már nem akartam tovább aprózni a történetet, inkább a végére hagytam egy nagyobb bejegyzést. Ráadásul a végére egy kisebb fotósorozatot is összeállítottam.

 Az utolsó bejegyzés óta valójában csak a hajóbelső előkészítése zajlott a festéshez illetve a lakkozáshoz. Persze ez sem ment zökkenőmentesen, mindenesetre mostanra az is elkészült. Részletekbe nem mennék bele, de összefoglalva elmondhatom, hogy a hajó építésének minden mozzanata sok-sok (és még annál is több) tapasztalattal gazdagított. Ez nyilván nem így lett volna, ha lett volna már tapasztalatom hajóépítésben, vagy ha mondjuk értek hozzá. De ahogy mondják „innen szép nyerni”. Igaz azt is szokták mondani, hogy „mindenki jó valamire, ha másra nem, hát elrettentő példának”. Nehéz lenne összefoglalni az építést, mert a kezdeti ügyetlenkedésben nagy szerepet kapott a szokatlan munka, a szokatlan anyagok (főleg a műgyanta) és új szerszámok mellett a sok vidám percet szerző sátor is ami nem átallott februárban friss tavaszi esőt zúdítani a nyakamba, hogy aztán márciusban szó nélkül összerogyjon a hó súlya alatt. A félig-meddig szabadban végzett munka szépségei közé tartozott a februárban a fagypont alatt készített svertszekrény kézfagyasztó művelete mellett a nyári harminc fokban percek alatt megkötő műgyanta, vagy festék, vagy glettelő anyag okozta vidám pillanatok is, de nem maradhat ki a sorból az őszi esők által eláztatott, félig kész hajó sem, aminek a következménye a nem tervezett festés. De a lényeg mindezek felett a saját kézzel végzett munka öröme, ami mind-mind hozzásegített a már emlegetett tapasztalatok megszerzéséhez.

  A teljesség igénye nélkül egy pár tapasztalat:

 Terv/-ek: ha most kezdeném, akkor egy egyszerűbb tervet választanék. Bár ez sem volt bonyolult, csak én tettem azzá a saját módosításaimmal (és persze a tapasztalatlanságommal). Persze ha az embernek van ideje, akkor egy egyszerű hajóval megszerezheti a szükséges tapasztalatokat, hogy aztán azokat egy komolyabb hajónál már kamatoztathassa.

 Ide tartozik a pontosság is. Nem mintha pontatlanul dolgoztam volna, mert végül is hajó lett belőle és nem vizibicikli, de a milliméteres pontosság nem elég. Annál pontosabbnak kell lenni. Nem azért, mert így nem lesz belőle hajó, hanem mert a munkát nagyban megkönnyíti, ha nem utólag kell farigcsálni a kész, beszerelt alkatrészeket. (és a végeredmény is szebb)

 Alapanyagok. Közhelyszerű, de a jó minőségű alapanyag (ahogy a jó szerszám is, de erről később) elengedhetetlen. Bár látszólag a közepes minőségű rétegelt lemez (esetünkben nyír rétegelt lemez) tökéletesen megfelel a célnak és viszonylag olcsó is, azonban a végén az olcsóság megbosszulja magát. Mert pl. az anyag felületi hibái miatt a végén nem elég csak lakkozni a hajót, hanem glettelni, alapozni, festeni kell, és a végén máris drágább, mintha egy eleve magasabb minőségről indultunk volna, amit a végén elég lenne lakkozni (ez persze megint egy olyan tapasztalat ami csa a végén derül ki és csak a következő (?) hajónál lehet készpénzre váltani). Ugyanez érvényes a festékekre is. Amivel spórolni akartam – olcsóbb festéket választottam – végül is nem bizonyult megfelelőnek, így szükséges az egész hajót kívülről több rétegben lelakkozni. És máris ott vagyok, mintha megvettem volna a drágább, kifejezetten hajóhoz való kétkomponenses festéket. És a jelenlegi bevonat tartósságáról még nem tudok semmit.

 Még valamikor az elején írtam, hogy az úgynevezett „barkácsáruházakban” milyen nehéz normális faanyagokat vásárolni. De hogy Magyarországon csomómentes fenyőléc is csak véletlenül akad az ember kezébe az egészen bosszantó tud lenni. Szerencse, hogy egyéb faanyagok pl. tölgy, bükk, kőrisfa – és ez itt nem a reklám helye - a Zatik kínálatában bőséggel fellelhető. Sajnos a faanyagok tekintetében hiába a részletes weboldal, így is több potyautat tettem meg ami – miután feltúrtam a fél fatelepet - általában az alábbi beszélgetésben ért véget: „A weblap szerint ebből a méretből van még egy pár szál. Hol találom? – A sor végén (vagy közepén vagy valahol máshol). – Ott nincs. - Akkor elfogyott. – De a weboldal szerint még kéne lennie. – De uram, itt annyi áru van, hogy nem tudunk mindent pontosan lekövetni. – Aha, kösz!”

 Szerszámok. Másik közhely, hogy a jó szerszám már fél siker. Nehéz meghatározni a jó szerszámot, mert pl. az ötezer forintos noname dekopír fűrészemet több mint tíz éve használom, és most is csúcsra járattam és hiba nélkül vette a legvastagabb és legkeményebb faanyagokat is. Ugyanez érvényes a rezgőcsiszolóra is, ami szintén az olcsóbb kategóriát képviseli és rengeteget tudna mesélni. A nagy lelkesedéssel megvásárolt körfűrésznek ugyanakkor nem csak a minősége, hanem a szükségessége is megkérdőjelezhető. Gyakorlatilag a fő elemek kivágásán kívül – amit végeredményben a dekopír fűrésszel is meg tudtam volna oldani - nem is használtam semmire. Kidobott pénz volt. A flex amit főleg csiszolásra használtam viszont menet közben, a vége felé feladta a harcot. Utóbb sajnálom, hogy csak a vége felé, mert ha korábban leheli ki a lelkét, akkor korábban vettem volna meg azt a sokkal jobbat, amit végül is megvettem. Sajnos a flexszel való csiszolás sajátos gyakorlatot igényel, mert a gyorsan pörgő csiszolókorong villámgyorsan belekap az anyagba, ha nem tartom tökéletesen egyenesen, ráadásul pont a nagy sebességű forgás miatt a korong és a munkadarab között olyan vákuum alakul ki, ami komolyan rászívja a gépet a munkadarabra vagy a kisebb, könnyebb darabokat (pl az üléslapok) képes felemelni az asztalról, vidám perceket szerezve ezzel az egyszeri hajóépítőnek. Az elektromos gyalu viszont kifejezetten hasznos beruházásnak bizonyult. Bár a használatát nem volt könnyű kitapasztalni, azonban ha nem lett volna…talán még most is gyalulnék. Persze ebből is jobb lett volna egy magasabb minőség, ami persze nyilván drágább is. Ide tartozik a gőzöléshez beszerzett PVC cső és egyéb alkatrészei is, ami utóbb szintén haszontalannak bizonyult, mivel a végén csak két(!) gőzöléssel hajlított fenyő léc került be a hajóba. Ha ezek helyett gőzölés nélkül is könnyen, repedésmentesen hajlítható bükk léceket használtam volna, akkor egész művelet gyorsabban, kevesebb bosszúsággal és a végén olcsóbban kijött volna.

 A kéziszerszámoknál viszont nem kérdés, hogy a legjobbat érdemes megvenni (nem úgy ahogy én tettem). Mit sem ér egy olyan gyalu, aminek tízpercenként kimegy az éle, vagy egy olyan véső, ami többet fut a fenőkövön mint a fán.  Mindezeken kívül számtalan egyéb apróságnak tűnő dolgot sorolhatnék még: ecsetek, ami mind az epoxinál, mind a festésnél számolatlanul fogyott. Egy műgyantázás, egy ecset. Szintén ide tartozik a nejlon vagy gumi kesztyű, a műgyantázáshoz használt spatula (mind a keveréshez, mind az élek behúzásához vagy a kisebb ragasztandó darabok bekenéséhez), a műanyag mérő és keverőedények, amikben a műgyantát lehetett kikeverni és bár a műgyantát megkötés után óvatosan ki lehetett tördelni a műanyag keverőpohárból, előbb utóbb mindegyik feladta a harcot (ebből három, háromdarabos garnitúrát, azaz 3x3 különböző méretű darabot használtam el). A csiszolópapír szintén a számolatlanul fogyasztott eszközök/anyagok közé tartozott.

 Most mondhatnám, hogy itt a vége fuss el véle, de a vízrebocsátásig, még van egy kis munka. 

Most mindenekelőtt a sátorbontás és rendrakás következik, amit egy jól megérdemelt téli álom követ.

...és most várjuk a tavaszt.