A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 6. rész: Újra áll a hajógyár.

 

Egy kisebb kihagyás után újabb bejegyzés következik.

Persze csak a blogban kihagyás, mert időközben azért apróbb lépésekkel közelítek a cél felé (na nem mintha látszana a vége).

Ezek az apróbb lépések egyelőre csak az elkészült bordák némileg időjárásállóvá tétele, egy réteg műgyanta bevonattal. Mivel ez nem egy különösebben érdekes művelet, így ennek nem szenteltem külön blogbejegyzést. Tulajdonképpen bárki el tudja képzelni, aki festett már életében bármit is (persze előnyben vannak azok, akik már kentek be műgyantával rétegelt lemezből készült hajóalkatrészt).

Hogy miért megy ilyen lassan annak két fő oka a korlátozott hely és a télies időjárás.

A korlátozott hely miatt ugyanis egyszerre a legjobb elrendezéssel is legfeljebb három elemet tudok lekenni… pontosabban három elem egyik oldalát. Ráadásul az időjárási viszonyok miatt ezt is csak úgy, hogy egész napos tüzeléssel sikerül elérnem a műgyantához szükséges 20-22 fokot.

Tehát lépésenként haladok.

Ennél lényegesen látványosabb előrelépés a hajógyár és a majdani építőállvány felépítése.

Miután kijelöltem a leendő hajógyár helyét egyszerűbb megoldásnak tűnt az építőállvánnyal kezdeni, és majd utána "köré építeni" a sátrat.

Az állvány alapját a földre lerakott raklapok alkották, amik tekintve a kert terepviszonyait egyaránt messze jártak a síktól és a vízszintestől is. Ezt az állvány lábainak különböző hosszúságával terveztem orvosolni. Az öt méter hosszú deszkákból készült alap keretet első nekifutásra három helyen, hat lábbal támasztottam alá, azzal a kiegészítéssel, hogy a hajó bordáit tartó lécek is leérnek majd a raklapokig, amik így kiegészítő lábként fogak viselkedni. Ezzel a módszerrel valójában egy százlábú építőkeretet fogok létrehozni. 

Miután ezt összeállítottam, jöhetett a sátor

Azt már előre tudtam, hogy az a sátor, amiben az előző hajót építettem, állapotából és méretéből fakadóan alkalmatlan lesz a feladatra. Es a sátor ugyanis a két évi használattal kb. duplán meghaladta az elérhető maximális élettartamot. Így hát nem volt más lehetőségem keríteni kellett egy jobbat, nagyobbat. Mivel a kész sátrak elég komoly anyagi ráfordítást igényeltek (volna) így a saját kivitelezés mellett döntöttem.  (Majd a jövő megmutatja, hogy jó döntés volt-e.)

Miután a szükséges alapterületet behatároltam (6 x 4 méter), már csak a kialakítást kellett kitalálni.

Alapvetően két forma jöhetett számításba. Az egyik a klasszikus „ház” forma, függőleges falakkal és nyeregtetővel, illetve egy csúcsíves megoldás, ami kicsit a melegházakra emlékeztet. Bár az utóbbi lényegesen időjárásállóbb szerkezet, végül a rendelkezésemre álló, korábbi építésből megmaradt bramac lécek felhasználhatósága miatt az első verzió mellet döntöttem.

A korábbi sátorhoz hasonlóan itt is három egyforma vázszerkezetet építettem, amik egymástól 3-3 méterre fogják alkotni a sátor vázát, remélhetőleg nem csak az első szeles napig.

Mivel ezt a munkát már szükségszerűen a kertben kellett megcsinálni, így nagy segítség volt, az időközben beköszöntött, pár napos februári tavasz. Mikor ezeket a sorokat írom, már ismét tél van igaz már márciusban.

Persze mint minden eddigi munka ez is nagyobbnak bizonyult a tervezettnél, de végül is két és fél nekifutásból sikerült egy sátorszerűséget létrehozni, ami várhatóan két éven keresztül megvédi a készülő hajót az időjárás viszontagságaitól (a szél a távolban halkan felröhög).

 Mindenekelőtt a lábakat készítettem el, amik duplán összeragasztott bramac lécekből készültek, így sikerült 5 x 6 cm-es vastagságot elérni. Ezzel már lehet kezdeni valamit. Amíg ezek békésen száradtak jöhetett a tető ácsolata. Három darab háromszöget kellett építeni, amik megadják majd a tető profilját, sőt a lábakon állva az egész sátor formáját. Miután összehoztam a lábakat a tetőszerkezettel, rájöttem, hogy egy-egy elem olyan magas, hogy csak nyújtózkodva lábujjhegyen tudom mozgatni őket. Szerencsére az elképzelés szerint ezt a tető csúcsát tartó függőleges deszkával tudtam orvosolni. Így már volt hol megemelni a szerkezetet. Kivéve a középső elemet, ahol ilyet nem építhettem be, mert eléggé útban lett volna a hajósépítésekor.

Mikor végre összeállításra kész állapotba került a három elem, döbbenten tapasztaltam, hogy ezek önmagukban bizony elég hajlékonyak. Mit tehettem, előre menekültem. Úgy döntöttem, hogy összeállítom – elvégre a lábak megtartják – legfeljebb további merevítőket építek majd be. Erre szerencsére nem volt már szükség. Miután a tető gerincét és az oldalakat összekötő lécezéssel is elkészültem, elég stabil lett ahhoz, hogy le lehessen ponyvázni.

És itt szembesültem a méretpontossággal, pontosabban annak hiányával (de most kivételesen nem én mértem el valamit). Az a ponyva ugyanis amit tetőre vettem (UV álló, baromi erős, fényvisszaverő, stb.) a hivatalos 5 x 6 méter helyett 4,8 x 5,83 méteres volt. Így a pontosan 6 méter hosszú sátorszerkezetből vághattam le 20 cm-t.

Ezután az oldalfalakat alkotó agrofólia megvásárlásakor már óvatosabb voltam. Az eredeti 6 méteres hossz helyett, ami ráadásul időközben 5,8 méterre zsugorodott, inkább 6,5 méteres fóliát vettem, ráadásul a 2 méteres falra 2,5 méter fóliával terveztem. Így már elég lett.

Egy kellemes kora tavaszi szombaton jókora adag zsindelyszeggel felszerelkezve becsomagoltam az egészet fóliába.

A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 5. rész: Az orr

Az orrtőke - a hajó vázának az első alkatrésze ami egyúttal az utolsó is….vagy fordítva.

Erről a darabról túl sokat nem tudok írni.

A szokásos borovi fenyőből készült. Bár sokáig kacérkodtam a tölgy gondolatával végül úgy döntöttem, hogy mivel úgysem fog látszani, így felesleges flancolás lenne tölgyből készíteni, ráadásul a palánkok illesztésénél számottevő gyalulni és csavaroznivaló lesz rajta, így jobban járok egy közepesen erős fafajtával (a háromrétegű ragasztás amúgy is ad neki tartást).

A videón valamelyest látható a mérete, de azért a részletek:

 

Az orr rész szélessége 60 mm, amit a palánkokhoz igazodva háromszög profilra fogok gyalulni – ha majd ott tartunk – így az első éle kb. 30 mm széles lesz. Ezt a legvégén – amikor összeállt a test - kívülről tölgy léccel szeretném megerősíteni, amire a legeslegvégén egy réz/bronz szalag kerül, ami az elképzelés szerint egészen a svertig fog futni, megvédendő a gerincet a horzsolásoktól.

Az orrtőke magassága jelenleg 1100 mm, ami 150 mm-rel több a tervben szereplőnél.

A túlméretezésre a természetes önvédelmemen kívül (ti. ha valamit elmértem, levágni még mindig könnyebb, mint hozzátoldani), a majdani orrsudár (született orrárboc) rögzítési pontjaként is szükség lehet. Ez megint afféle óvatosság, ugyanis ennek az alkatrésznek csak a méretei vannak meg, a pontos kivitelezési rajzot majd menet közben készítem el. Ez elsőre talán furcsán hathat, azonban a tervet kifejezetten csak a hajó fő méreteire készítettem el. A részletek kialakítását az építőre bízom (így legalább nyugodtan szidhatom a tervezőt…).

Ha az időjárás engedi, akkor a tervek szerint az építőállvány mihamarabbi összeállítása és a sátor felállítása következik.

Az orrtőke alsó része 8 fokos szögben kapcsolódik az orrhoz, amivel igazodik a majdani gerinc vonalához… remélhetőleg. Itt az összeállítás során még további erősítést fog kapni az alsó rész, azonban erre majd csak a váz összeállításakor kerül sor.

 

…és most egy kis szünet következik.

Az építés jelenlegi stádiumában az elkészült alkatrészek szépre csiszolása és egyrétegű műgyantás bevonása következik, hogy az elkövetkező másfél év sátorozása ne tegyen kárt a nyers fában. (Erről valószínűleg nem készítek külön bejegyzést vagy videót)

 

A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 4. rész: A kabin bordái

 A maradék bordák.

Miután elkészültek a zárt bordák, így már csak a kabint alkotó három borda maradt hátra. Az 5. a 6. és a 7. borda. Ezek nem véletlenül maradtak a végére. Az összeállításuk lényegesen bonyolultabb a korábbiakhoz képest ráadásul időközben beköszöntött az ősz is, ami főként a hűvös idő beálltával, újabb feladatokkal színesítette a munkát.

Mindenekelőtt fűthetővé kellet alakítanom az öreg konyhát ahol dolgoztam. Ehhez érdemes tudni, hogy a helyiség belmagasság kb. 4 méter (vagy több), a hőmérséklet így télvíz idején mindössze 6-7 fokkal tér el a külső hőmérséklettől (mondjuk azt legalább felfelé), tehát ha kint 0 fok van, akkor bent 6-7 fok körüli kánikulában lehet dolgozni. Na mármost az ember fel tud öltözni, legfeljebb fázik, vagy sokat gyalul, hogy kimelegedjen, na de a műgyantától hiába is várnánk hasonló önállóságot. Neki bizony be kell fűteni, minimum 20 fok fölé. Mindehhez a 14-15 fok hőmérsékletkülönbség leküzdéséhez van egy úgynevezett teakályám (szép magyar szóval sparhelt), aminek az égéstere kb. akkora, mint egy mikrohullámú sütő belseje - kicsi. Na ide kéne annyi fát bepakolni, ami képes felfűteni a helyiséget és a vastag áthűlt falakat műgyanta-konform hőmérsékletig. Ez gyakorlatilag egész napos szorgos adagolást jelen, hogy nap végére elérjük a bűvös 22 fokot. (Gyermekkori emlékeim szerint ez a helyiség sosem látott ilyen meleget, így félő volt, hogy nem is lehetséges elérni ezt a csodálatos értéket.) Meglepő módon nap végére általában elértem a kijelölt célt, a 22 fokot (egy tizeddel sem többet). Sőt a második alkalommal már azt is sikerült elérnem, hogy a füst a neki kijelölt irányba – a kéményen kifelé - haladjon. Az első alkalomra pedig boruljon jótékony homály (füst).

Következő komolyabb feladat a bordák felső, a kabintetőt tartó ívelt résznek a kialakítása volt.

Erre alapvetően két megoldás tűnt elérhetőnek. Az egyik, hogy vékony, könnyen hajlítható lécekből laminálva, formára hajlítottan készítem el, illetve a másik, hogy egy darabból vágom ki.

Mivel a végeredmény tekintetében látványosabbnak ígérkezet az első megoldás, így azzal kezdtem (ebből persze már kiolvasható, hogy nem azzal fejeztem be). Máig nem egészen értem hol csúszott el a dolog, de a lényeg, hogy az 1:1 arányú rajz szerint 7 db fa „tuskót” csavaroztam fel az asztalként szolgáló lapra az ívnek megfelelően, amelyek így - terv szerint - megadták a hajlítás ívét, majd a beragasztózott léceket összefogva hozzájuk szorítottam. Másnapra meg is kötött ám a rögzítés feloldása után nem várt fordulatként az ív „kirúgta magát” mintegy 1,5 – 2 cm-rel kiegyenesítve és ezzel tűzifává változtatva saját magát.

Ahogy nem sikerült...

Miután kibosszankodtam magam, áttértem a B verzióra. Megfelelő széles deszkából kirajzoltam a szükséges ívet, majd kivágtam, szépre gyalultam az éleket és ezzel kész is lettek a felső ívek. Szám szerint hárman.

...és ahogy sikerült

Jöhetett a következő mozzanat a bordák összeállítása.

Ez önmagában nem tűnik bonyolultnak, azonban itt nem álltak rendelkezésemre sablonként a kivágott bordák, amikhez rögzíthettem volna a lécezést, hanem csak a rajz, amihez nem tudtam odaszorítani a munkadarabokat. Így jobb híján a rajz mentén az asztalhoz csavarozott „tuskókhoz” rögzítettem a készülő elemeket.

Bár az eredeti elképzelés szerint a bordákat alkotó léceket a jobb kötés érdekében átlapolással illesztettem volna egymáshoz, azonban a nagyon lapos szögek miatt a bordát alkotó lécek olyan hosszan csatlakoznak egymáshoz hogy elengedhettem ezt a nem kevés plusz munkát jelentő megoldást. Remélem a kész alkatrészek azért egymást azért nem fogják elengedni.

A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 3. rész: Újra itt

Több mint fél év telt el azóta, hogy utoljára írtam a blogban, ami erősen szépített adat, mivel inkább a kilenc hónaphoz közelítünk.

Ennek alapvető oka az, hogy a tervezett hajóépítés mellett számtalan nem tervezett dolog is időt kért magának, és bár „Navigare necesse est, vivere non necesse” azért ebben nem egészen értek egyet Pompeiusszal.

Azért persze nem teltek tétlenül ezek a hónapok.

Mi minden történt a „hajóval” amíg látszólag nem történt semmi?

Miután mindent megrajzoltam, jöhetett a kivágás és a lécezés.

 

A bordák kivágása:

Na ez már igazi hajóalkatrész.

Ahogy korábban írtam, kétféle borda lesz. Az egyik a rétegelt lemezből kivágott (teli) borda, a másik a kabin lécekből összeállított borda-keretei.

Mivel még mindig úgy éreztem, hogy az elszántságom nagyobb mint az ide vonatkozó szakmai tudásom, így inkább az egyszerűbbekkel kezdtem. Ezek a rétegelt lemezből kivágott bordák. Semmi más nem kell hozzá csak egy dekopír fűrész (menet közben kiderült, hogy két dekopír fűrész kellett – mivel az ős noname szerszámom közel húsz év után feladta a harcot), meg egy gyalu, továbbá egy véső egy csiszoló és egy fúró…na meg egy nagy adag elszántság, amikor kisebb-nagyobb darabokra vágom az időközben a csillagos égig dráguló alapanyagot.

A bordák kivágása nem okozott különösebb gondot vagy nehézséget - erre emlékezzünk majd akkor is amikor megpróbálom összeállítani a hajót - így erre több szót nem is fecsérelnék, de azért egy rövid videót összeállítottam róla.

 

 

Miután kivágtam a bordákat a következő lépés az elemek körbelécezése volt.

Ez már egy kicsit izgalmasabb volt, mivel itt erősen visszaüthetett már egy kisebb pontatlanság is. Eredetileg az volt az elképzelés, hogy a léceket a sarkoknál átfedéssel illesztem össze, de a nagyon lapos szögek miatt végül az egyszerű összeillesztés is adott elegendő felületet, hogy a lécek kellően erősen tudjanak egymáshoz kapcsolódni. Ráadásul az előző hajónál már alkalmazott módszerrel a léceket nem csak ragasztottam, hanem csapoltam is, ami így már tényleg elég strapabíró eredményt adott.

Sokat segített az időközben beszerzett japán fűrész is ami még a nem túl gyakorlott kezemben is kielégítően pontos vágást eredményezett.

 

A két fentebb leírt feladat gyakorlatilag tavasztól egészen őszig elhúzódott a már említett egyebek miatt. Ilyen volt pl. egy sólyakocsi építése, a „régi” hajóhoz, amivel együtt járt az utánfutó átépítése, a sólyakocsi befogadásához. Ha már jármű, nem tűrt halasztást az autó teljes futómű és fék felújítása sem, valamint ősszel egy háromnaposra tervezet de végül – előrebocsátom nem az én hibámból – majd’ egy hónapos lakásfelújítás. A tavaszi és az őszi munkák között természetesen nyaralásra is futotta az időből, azonban ezek mellett nem csoda, hogy a hajó csak lassan készült. (Eljátszottam a gondolattal, hogy a hajó neve legyen "Luca széke" de ezt idejekorán elvetettem)

Ennek persze az lett a következménye, hogy látva a munka haladását – pontosabban a haladás sebességét, még pontosabban a lassúságát - még nyáron módosítottam az építés ütemezésén, ami a „most elkezdem és két év múlva befejezem”-ről elég sokat finomodott. Eszerint a hajó összeállításával várok 2023 tavaszig. Addig azonban előkészítek minden olyan alkatrészt, amit még a hajó összeállítása előtt el lehet vagy éppen el kell készíteni félig meddig fedett helyen.

Eszerint a várható menetrend:

-        Idénre (2022 ősz – tél) - az elképzelés szerint az alábbiak:

-      bordák,

-      fartükör,

-      orrtőke,

-      bum,

-      gaffrúd,

-      árboc

-      orrárboc

 

-        2023 tavaszán kerül sor a sátorállításra, és ezzel együtt az építőállvány összeállítására,

-        2023 tavasz-nyár-ősz a hajótest összeállítása és laminálása annyira, hogy ősszel nyugodt szívvel tehessem el téli álmot aludni.

-        2023 – 2024 télre az árbocállvány, a kormányszerezet, a motortartó, a vitorla és a svert elkészítése

-        2024 tavasztól a befejezésig a felső és a belső részek megépítése...

 

A hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység - 2. rész: Kezdjünk bele!

Miután megszületett a terv nem maradt más hátra, mint belevágni.

Na de mi is kell ehhez?

Építőanyagok és elszántság.

Mivel az építést megelőző egy évben az építőanyagok árai lendületesen megindultak a csillagos ég felé, így a megfelelő árú és minőségű építőanyag felkutatása komoly feladatot jelentett. Így aztán a hozzávalók közül az elszántság lépett az első helyre.

Az internet feltúrása után végül Lengyelországban (Krakkóban) találtam egy olyan céget ahol a megfelelő rétegelt lemezeket jelentősen kedvezőbb áron tudtam beszerezni. Némi izgalomra adott okot, hogy a szállítási költségek leredukálása érdekben, harmadmagammal rendeltünk anyagokat, ami nem kevés egyeztetést igényelt, és mindezt a napról napra folyamatosan változó árak és kínálat mellett.

Végül március elején felcsatoltam a kocsira az utánfutót és hegyen-völgyön keresztül átrángattam Krakkóba. Majd még ugyanaznap, a már megrakott és így kb. 500 kg-os utánfutót visszarángattam – hegyen-völgyön - Budapestre. Kicsit több mint 900 km autózás után, a hazai kínálathoz képest fél áron (szállítási költséget is belekalkulálva) sikerült beszerezni a rétegelt lemezeket.

 

A képen elrejtettünk három hajót...

 Következhetett a tényleges munka.

 

Rajzolás.

Ahogy korábban írtam az építés technikája némileg eltér a korában épített hajómtól. Az első hajó esetében a palánkok pontos kivágási méretei alapján először azok kerültek felrajzolásra és kivágásra, majd ezek összefűzése és ragasztása után kerültek be a bordák a hajóba. Ez a stich & glue technika. Egyszerű, kényelmes és gyors. Előfeltétele egy olyan számítógépes program, ami a hajó 3D-s rajza alapján lehetővé teszi a palánkok pontos megrajzolását a csavarodásokkal és hajlításokkal együtt.

 Na nekem ilyenem nem volt. Illetve ami volt annak a működésében nem voltam annyira otthon, hogy az alapján több százezer forintnyi faanyagot fűrészeljek szét, hogy aztán a végén derüljön ki, hogy valamit rosszul csináltam.

Maradt egy lassabb, de klasszikusabb technika, a lapstrake planking.

Ez az a klasszikus technika, amikor előre elkészülnek a bordák, amik egy „építőkeretre” kerülnek felrögzítésre, majd az így kialakult hajó vázat kell becsomagolni rétegelt lemezzel majd az egészet üvegszövettel. Így a hajó test háton fekve készül...mármint a hajó fekszik a hátán.

Mivel a palánkolásnál az így elkészült vázhoz kell szabni a palánkokat, így különösen fontos, hogy a bordák és a teljes váz ne csak pontos és szimmetrikus legyen, hanem az építőállványra történő felállításnál minden tekintetben megfeleljen a majdani hajó alakjának. Ha itt valami ferdére sikerül, akkor ez a ferdeség kerül "belepalánkozásra" a hajóba ami azután örökre úgy is marad.

Tehát nem csak a bordáknak kell milliméter pontosnak lenniük, hanem a majdani építőállványnak is. 

Ebben a hajóban alapvetően nyolc darab borda van, és a szokvány szerint hátulról előrefelé számozódnak. Továbbá van egy fartükör (nevezhetjük 0. bordának) illetve egy orrtőke. Tehát a palánkozást összesen tíz darab belső alkatrészre kell majd felépíteni.

 

Az első lépés a bordák megrajzolása.

Alapvetően a hajóban kétféle borda lesz.

-    kivágott, ami egy rétegelt lemezből kerül kivágásra (1-4 és a 8. bordák) - valamint ide tartozik még a fartükör is. Ezeket a bordákat közvetlenül a rétegelt lemezre rajzolom fel, ami így egyenesen kivágható.

-    épített, amit nem egy darabból vágok majd ki, hanem lécekből építem meg (5. 6. és 7. bordák). Ezeknek a bordáknak elsőre egy papír sablont készítek, ami alapján először  a lécek kerülnek kivágásra majd végül az egész keret összeállításra a papír sablon alapján. 

Ez utóbbiak a kabinban lévő, a kabint tartó bordák. Mivel ahhoz, hogy a kabin ne legyen 50 cm-enkén elfalazva, így az itteni bordák „csak” borda keretek esznek. Az 5. és 6. bordáknak lényegesen nagyobb teherbírásúaknak kell lenniük, mert a külső palánkozáson kívül gyakorlatilag nem lesz bennük egyéb erősítés. Sőt a kabin tetejének egy (esetleg két) ember súlyát is el kell majd viselnie. A 7. borda annyi "segítséget kap", hogy ehhez kapcsolódik majd az árboc (kívülről) ami így ad a bordának egy függőleges megtámasztást.

Kiemelt szerepe van a 4. bordának. Ez a hajó közepén lévő Fő-borda, ami egyben a kabin hátsó fala is. Ráadásul design elemként a kabin felőli oldalán egy körbefutó lécezést kap, amitől így megjelenésében - remélem - igazodni fog a kabin többi bordájához (bár statikailag erre nem lenne szükség).

A rajzolás - néhány apróságtól eltekintve - nem okozott különösebb gondot.

Mondjuk az egyik ilyen apróság volt a szűkös helyen a hatalmas tábla körbejárhatósága. Na ezt nem is sikerült megfelelően megoldani, így olykor fel is kellett hasalnom a munkadarabra. Ez különösen azért volt érdekes, mert amint elhelyezkedtem a deszkán, az a súlyom alatt kellemesen meghajlott. Az így felvett ív feküdni ugyan kényelmes volt, de pontos méretek felrajzolását finoman szólva megnehezítette.

Hasonló - bár nem a rajzoláshoz, hanem a tervezett videóhoz kapcsolódó probléma volt, hogy a szelfi módba állított kamera sikeresen tükörkép formában rögzítette a ténykedésemet, ami utólagos korrekciót igényelt. Mivel nem vagyok nagy művésze a digitális technológiáknak így  ennek a korrekciója és a videó összeállítása legalább annyi munka volt, mint maga a rajzolás (update: sokkal több volt).

Bordarajz....papíron (kabin bordák 5. 6. és 7.)